I piloti che hanno salvato i Chelyuskinite. Un breve corso di storia. Salvataggio dei Chelyuskiniti. Sette eroi dell'epopea di Chelyuskin

Probabilmente non c'è stata epopea più forte nella nostra storia della deriva e del salvataggio dei Chelyuskiniti. Per diverse settimane l'intero Paese ha vissuto di notizia in notizia, senza abbandonare gli altoparlanti. Come sta Camp Schmidt? I piloti sono riusciti a riportare gli esploratori polari sulla terraferma? 85 anni fa Il 13 aprile 1934 l'operazione di salvataggio fu completata. I piloti polari hanno realizzato l'impossibile. Fu per loro che fu istituito il titolo più onorevole del paese: Eroe dell'Unione Sovietica. Izvestia ricorda come è successo.

Colombo del Nord

La rotta del Mare del Nord è una necessità sia economica che militare. Ma all’inizio degli anni ’30 molti non lo presero sul serio. L'Oceano Artico era considerato praticamente impraticabile. E il cielo artico, nel complesso, è rimasto incontaminato.

Ma L'instancabile capo della rotta principale del Mare del Nord, Otto Schmidt, si impegnò a dimostrare che la tecnologia moderna poteva superare la dura natura dell'Oceano Artico e il 2 agosto 1933 il piroscafo rompighiaccio Chelyuskin partì da Murmansk a Vladivostok. La spedizione era guidata dallo stesso Schmidt. Il 20 settembre nel mare di Chukchi, "Chelyuskin" fu catturato dal ghiaccio. La nave andò alla deriva per quasi cinque mesi e finì nello stretto di Bering. L'equipaggio comprendeva il pilota Mikhail Babushkin: a bordo c'era un piccolo idrovolante Sh-2, sul quale effettuò voli di ricognizione, guidando la nave.

Ma non è stato possibile far fronte agli elementi. Il 13 febbraio alle 15:30, a 155 miglia da Capo Severny e a 144 miglia da Capo Uelen, la Chelyuskin affondò, schiacciata dal ghiaccio. Gli uomini di Schmidt trasportarono sul ghiaccio in modo insolitamente organizzato le scorte di emergenza preparate da tempo: cibo, tende, sacchi a pelo e, soprattutto, l'aereo e l'attrezzatura radio. Durante l'incidente, una persona è morta: il custode Boris Mogilevich, il miglior cacciatore di tutti i partecipanti alla spedizione. Morì in un incidente: cadde in acqua e rimase schiacciato da un tronco.

Riposo 104 membri della spedizione, compresi i bambini, si ritrovarono su un lastrone di ghiaccio alla deriva. L'operatore radiofonico Ernst Krenkel ha inviato un radiogramma al villaggio più vicino di Uelen, da cui la terraferma ha appreso cosa è successo nel ghiaccio. Il nominativo di Krenkel - RAEM - fu presto riconosciuto da tutto il mondo.

Schmidt si è rivelato un vero leader. I Chelyuskiniti non solo sopravvissero. Pubblicarono un giornale murale dal titolo caratteristico “Non ci arrenderemo!”, componevano canzoni, disegnavano vignette, organizzavano manifestazioni... Schmidt teneva conferenze ispirate ai suoi compagni sul materialismo dialettico e sulla matematica.

Il 14 febbraio è stata creata una commissione governativa per fornire assistenza ai residenti di Chelyuskin. Una grande responsabilità ricadde sulle spalle dell'esperto esploratore polare Georgy Alekseevich Ushakov, nominato commissario di salvataggio. Ha sviluppato la strategia operativa.

Le navi Krasin, Stalingrado e Smolensk furono inviate per salvare i Chelyuskiniti. Anche gli aviatori si sono messi al lavoro. Due famosi piloti - Levanevskij e Slepnev - si diressero negli Stati Uniti per acquistare lì aerei per cercare gli uomini di Schmidt. Secondo il piano del governo, era necessario utilizzare tutte le capacità sia degli aerei nazionali che di quelli importati. I voli di ricerca artici ciechi dimostreranno i vantaggi degli aerei sovietici.

Trova e salva

Febbraio e marzo nell’Artico sono i periodi più difficili. Tempesta di neve, assenza di visibilità, persino pulire la pista di atterraggio a volte è un compito impossibile.

L'equipaggio del pilota Anatoly Lyapidevskij fu il primo a partire per un volo di ricerca. Ha effettuato 29 voli con il suo ANT-4 senza alcun risultato. I piloti scrutarono dolorosamente l'orizzonte e non videro né il campo né altri segni di vita nel deserto ghiacciato... Ma il 5 marzo, con un gelo di 40 gradi, Lyapidevskij non solo scoprì il campo, ma atterrò anche sano e salvo su un minuscolo pezzo di ghiaccio piatto, che i Chelyuskinites hanno ripulito per l'aereo. Per loro è stata una giornata di fantastica felicità. Vedendo un aereo in cielo, loro, quasi condannati a morte, credettero nella loro salvezza. Ljapidevskij riuscì a malapena a far entrare dieci donne e due bambine nella cabina della ANT, una delle quali, Karina Vasilyeva, è nata a bordo della Chelyuskin e ha ricevuto il suo nome in onore del Mare di Kara. Non per niente Krenkel soprannominò l'affascinante Ljapidevskij un pilota femminile. Due ore dopo, l'aereo, stracarico di passeggeri, atterrò senza problemi alla base di Uelen.

L'aereo del soccorritore Chelyuskin Anatoly Lyapidevsky dopo l'atterraggio nella baia di Provideniya

Il paese esultò. Ma è stato solo il 7 aprile che siamo riusciti a raggiungere i Chelyuskinite per la seconda volta. E poi il cielo si è schiarito e la faccenda ha cominciato a complicarsi. Molokov, nel suo aereo R-5 biposto, è riuscito a far fuori 6 persone alla volta, adattando le scatole dei paracadute per i passeggeri. Fu Molokov - zio Vasya, come veniva chiamato nel campo polare - a portare 39 Chelyuskiniti sulla terraferma, più di chiunque altro. Nikolai Kamanin, il più giovane ed energico dei piloti, ha liberato 35 persone dalla prigionia del ghiaccio nel suo P-5 in nove voli riusciti. Vodopyanov è riuscito a evacuare dieci persone in tre viaggi. Mauritius Slepnev tirò fuori 6 esploratori polari, tra cui Otto Schmidt, che soffriva di tubercolosi polmonare, che, per ordine del Consiglio dei commissari del popolo, dovette essere inviato in un ospedale in Alaska. Ivan Doronin volò via con altri due sui suoi Junkers.

Babushkin e il meccanico di volo Georgy Valavin volarono indipendentemente dal lastrone di ghiaccio a Vankarem il 2 aprile. Quando si avvicinarono all'aerodromo, gli esploratori polari, che si stavano preparando a incontrare gli eroi, videro con orrore che uno degli sci dell'aereo era sospeso, quasi penzolante. "Tuttavia, all'ultimo momento, quando l'auto ha perso velocità, gli sci si sono raddrizzati e l'aereo è scivolato facilmente sull'aeroporto di Vankarem."

Il 13 aprile 1934 Vodopyanov, Kamanin e Molokov volarono per l'ultima volta al campo di ghiaccio. Consegnarono gli ultimi Chelyuskinite sulla terraferma: il vice di Schmidt Alexei Bobrov, gli operatori radio Krenkel e Serafim Ivanov, il nostromo Anatoly Zagorsky, il meccanico Alexander Pogosov e il capitano Vladimir Voronin, che, secondo la tradizione, fu l'ultimo a lasciare la tendopoli. Durante l'ultimo viaggio, furono prelevati anche otto cani dal lastrone di ghiaccio, che aiutarono i Chelyuskiniti durante tutti i giorni della deriva. L'accampamento di ghiaccio fu abbandonato per sempre, per scomparire nell'Oceano Settentrionale.

Il risultato ha superato le previsioni più ottimistiche: tutti si sono salvati. "Abbiamo vinto la battaglia vicino a Vankarem!" - Ha riferito Ushakov. Aveva il diritto di essere patetico. È difficile persino immaginare una vittoria incruenta più spettacolare. Il sibilo dei motori degli aerei negli anni '30 sembrava la musica celeste del futuro - e i nostri compatrioti riuscirono a captarlo.

Fanfare e lodi

Dopo l'epopea di Chelyuskin, è diventato chiaro: il nostro paese è arrivato nell'Artico. La popolarità degli eroi polari in quegli anni può essere paragonata solo alla gloria dei primi cosmonauti. I loro collettivi di lavoro gareggiavano tra loro per invitarli a trattarli, onorarli e glorificarli.

Nei parametri delle neonate nel 1934 apparve un nuovo nome Oyushminalda: "Otto Yulievich Schmidt sul lastrone di ghiaccio". Come "Generazione Barba Gigante" (nientemeno!) Schmidt divenne l'eroe di romanzi epici unici, composti e cantati in quegli anni dai famosi narratori Marfa Kryukova e Pyotr Ryabinin-Andreev. E sulle note di "Murka" il rastrello cittadino cantava: "Schmidt si siede su un lastrone di ghiaccio, come su un lampone e scuote la sua lunga barba..." E anche questa è gloria.

Nel XX secolo divenne chiaro ai più perspicaci: non bastava compiere un'impresa, era ancora necessario parlarne. Altrimenti tutto scomparirà senza lasciare traccia. Si è soliti scrivere di Lev Mekhlis in toni cupi: un tiranno, un satrapo, un iniziatore della repressione, uno dei promotori meno affascinanti di Stalin. Ma era anche un vero professionista, un talentuoso organizzatore di stampa o, in termini moderni, un uomo di pubbliche relazioni. A quel tempo, occupò l'ufficio di redattore capo della Pravda e supervisionò la campagna di propaganda che si svolse attorno alla salvezza dei Chelyuskiniti. Si è rivelato geniale. In quasi ogni cortile, i bambini giocavano a Chelyuskinites, Lyapidevsky e Vodopyanov. Perché, bambini, il mondo intero ha guardato il dramma artico e il suo lieto fine attraverso gli occhi di Mehlis. Anche prima della fine del 1934 (efficienza inaudita!) fu pubblicato il libro "How We Saved the Chelyuskinites" con le memorie di tutti i partecipanti all'epopea, con disegni e fotografie degli uomini di Schmidt: Fyodor Reshetnikov, Anatoly Shafran, Pyotr Novitsky ... Il libro è stato tradotto in diverse lingue europee.

“Che Paese sei!... Hai trasformato la tragedia polare in una celebrazione nazionale!” - esclamò allora Bernard Shaw. La sua ironia fu sempre a doppio taglio, ma questa volta giovò comunque alla reputazione dell’URSS. Fu dopo il salvataggio dei Chelyuskiniti che il mondo cominciò a credere nell'Unione Sovietica. Una potenza che organizza grandiose spedizioni scientifiche e riesce a salvare i suoi cittadini dalla prigionia del ghiaccio con l'aiuto dell'aviazione è qualcosa da non sottovalutare... Era anche difficile ignorare il fatto che in questa operazione aerei progettati e prodotti non ovunque ma in URSS. Ciò ispirò rispetto sia per l'industria sovietica che per l'Armata Rossa.

“Le ultime persone e persino i cani sono stati portati via dal lastrone di ghiaccio. Questa epopea è una delle più grandi tra quelle epiche eroiche di cui la storia dell’esplorazione dell’Artico è così ricca”, ha scritto il quotidiano britannico The Daily Herald. “I piloti russi hanno posto fine a un dramma terribile, che a volte sembrava portare a un esito tragico. Il loro coraggio, resistenza e dedizione suscitano meritatamente l’ammirazione del mondo intero”, hanno fatto eco i giornalisti francesi. Scrissero in modo ancora più fiorito delle imprese polari sovietiche negli Stati Uniti.

I magnifici sette

I piloti che trasportarono gli esploratori polari dal campo di ghiaccio alla terraferma divennero i primi eroi dell'Unione Sovietica. I magnifici sette - Anatoly Lyapidevskij, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Mikhail Vodopyanov, Ivan Doronin e Sigismund Levanevskij. Senza esagerare, questa è stata un'impresa senza precedenti. Per la prima volta nella storia, l'aviazione polare si è mostrata in modo così convincente. Sono diventati i primi eroi dell'Unione Sovietica. All'inizio era solo un titolo, senza stelle dorate. Ma nel 1939, tutti i primi eroi furono premiati con le "Stelle d'oro" degli Eroi dell'URSS. Lyapidevskij ha meritatamente ricevuto il distintivo n. 1.

Come al solito, l'elenco degli eroi ha sollevato alcune domande. È stato sorprendente che Levanevskij sia stato incluso nel circolo eroico con un tratto: è successo che non ha tirato fuori dal ghiaccio un solo cittadino di Chelyuskin. È vero, è riuscito, in condizioni difficili, a consegnare Georgy Ushakov e il chirurgo Leontyev a Vankarem, che ha eseguito un'operazione di emergenza sul vice Bobrov di Schmidt. Inoltre, il pilota esperto, proattivo e determinato era considerato il preferito di Stalin. Un anno prima, Levanevskij trovò ad Anadyr il pilota americano precipitato James Mattern e lo portò in Alaska. Il "Leader delle nazioni" sapeva che Levanevskij era popolare negli Stati Uniti, e questo aumentò le quote del pilota.

I primi eroi dell'Unione Sovietica (da sinistra a destra): Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov, Mavriky Slepnev, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov, Anatoly Lyapidevsky, Ivan Doronin - piloti polari che salvarono i membri dell'equipaggio del piroscafo Chelyuskin

Potrebbe esserci anche un ottavo nella linea degli eroi: Babushkin, certamente degno di un alto rango. I suoi successi nel salvare i suoi compagni sono paragonabili alle imprese di altri eroici piloti. Ma si è trovato in una posizione ambigua: da un lato, un soccorritore, dall'altro, uno dei partecipanti alla deriva, un Chelyuskinite, e sono stati premiati in modo più modesto dei piloti. Babushkin ricevette il titolo di Eroe tre anni dopo, nel giugno 1937, per la sua partecipazione allo sbarco di Papanin al Polo Nord. Il 18 maggio 1938, Eroe dell'Unione Sovietica, il pilota polare Babushkin morì in un incidente aereo vicino ad Arkhangelsk. Era un passeggero di quel volo.

Ma nel 1934 non ci furono incidenti. E ricordiamo quegli eventi come una delle poche “vittorie nette”. Senza riserve.

In occasione dell'anniversario del salvataggio della spedizione Chelyuskin, pubblico il mio articolo pubblicato sulla nostra rivista "Picturesque Russia"

C'era una volta tutti gli scolari sovietici a conoscenza della spedizione del piroscafo Chelyuskin. 80 anni ci separano dall'epopea di Chelyuskin. Pochi ricordano questa storia. E la maggioranza, vivendo in un altro Paese, sa poco di questo evento drammatico ed eroico. Anche se una volta venivano girati film sugli eroi dei Chelyuskiniti e venivano composte canzoni che venivano cantate in tutto il paese. Questa è una straordinaria epopea di coraggio e dedizione.

Dagli anni '30. Nel secolo scorso, l’Unione Sovietica iniziò un ampio lavoro sullo sviluppo della rotta del Mare del Nord come via di trasporto. Il governo sovietico ha attuato la tradizionale idea russa di sviluppare le regioni orientali e settentrionali del paese. Tutto ebbe inizio nel XVI secolo. Ermak Timofeevich. È stato formulato scientificamente da Mikhail Lomonosov. Ma solo in epoca sovietica questa idea poté realizzarsi. Nel 1928, con risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo, fu istituita la Commissione governativa artica. Era diretto dall'ex comandante in capo delle forze armate del paese S.S. Kamenev. La commissione comprendeva scienziati e piloti. La commissione ha supervisionato la creazione di basi navali e aeronautiche e di stazioni meteorologiche sulla costa dell'Oceano Artico e ha regolato la navigazione delle navi. Il primo risultato pratico del lavoro della commissione fu il salvataggio della spedizione Nobile, che subì un incidente sul dirigibile “Italia”. Grazie ai suoi sforzi furono salvati il ​​piroscafo sovietico Stavropol e la goletta americana Nanuk, che avevano svernato nel ghiaccio dell'oceano.

Spedizione sul piroscafo "Chelyuskin"

Il governo sovietico aveva il compito di garantire una navigazione affidabile delle navi mercantili da Leningrado e Murmansk a Vladivostok lungo la rotta marittima settentrionale in un'unica navigazione, durante il periodo estate-autunno.

Nel 1932, il rompighiaccio Sibiryakov riuscì a completare questo compito. Il capo della spedizione era il professor Otto Yulievich Schmidt e il capitano della rompighiaccio era Vladimir Ivanovich Voronin. Immediatamente dopo la fine della spedizione, fu creata la Direzione Principale della Rotta del Mare del Nord (Glavsevmorput), che aveva il compito di padroneggiare questa rotta, dotandola di attrezzature tecniche, costruendo insediamenti e molto altro. O.Yu. è stato nominato capo della rotta principale del Mare del Nord. Schmidt.

Sullo scalo di Copenaghen

Nel 1933, la nave da trasporto Chelyuskin fu inviata lungo la rotta del Mare del Nord. La “Chelyuskin” avrebbe dovuto viaggiare da Leningrado al suo porto di origine, Vladivostok, in una sola navigazione. Si presumeva che la nave sarebbe stata accompagnata da rompighiaccio. Ma ciò non è avvenuto.

La spedizione sul Chelyuskin era guidata da O.Yu. Schmidt e V.I. fu nominato capitano. Voronin. A bordo c'erano 111 persone: l'equipaggio della nave, scienziati, giornalisti, un turno di svernanti e costruttori per l'isola di Wrangel. Il 13 febbraio 1934, schiacciata dal ghiaccio nel mare di Chukchi, la nave affondò. Una persona morì e 104 membri dell'equipaggio sbarcarono sul ghiaccio dell'oceano. Parte del carico e del cibo furono rimossi dalla nave. Il salvataggio dell'equipaggio di Chelyuskin divenne una delle pagine più emozionanti ed eroiche dell'era sovietica.

La spedizione di Chelyuskin avrebbe dovuto dimostrare l'idoneità della rotta del Mare del Nord a fornire tutto il necessario alla Siberia e all'Estremo Oriente. "Chelyuskin" prese il nome in onore di Semyon Ivanovich Chelyuskin (1700-1764), un membro della Grande Spedizione del Nord, che scoprì il punto più settentrionale dell'Eurasia continentale (ora Capo Chelyuskin). La nave fu costruita nei cantieri navali Burmeister e Wein (B&W, Copenaghen) in Danimarca, su commissione dell'Unione Sovietica. Il piroscafo doveva navigare tra la foce della Lena (da cui il nome originale della nave “Lena”) e Vladivostok. Secondo i dati tecnici, la nave era la nave mercantile-passeggeri più moderna dell'epoca. Secondo le classificazioni Lloyd's, fu classificata come nave a vapore della classe rompighiaccio. La nave aveva un dislocamento di 7.500 tonnellate.

Schema dei percorsi di spedizione di Schmidt

Il 16 luglio 1933, la "Chelyuskin" salpò da Leningrado a Murmansk, fermandosi al molo di Copenaghen sulla strada per eliminare i difetti identificati durante il primo viaggio.

A Murmansk, la squadra è stata completata: coloro che non hanno mostrato il loro lato migliore sono stati portati a terra. Caricarono a bordo un carico aggiuntivo che non ebbero il tempo di portare a Leningrado. La preparazione per una spedizione polare è un argomento a parte. Così scriveva il vice capo della spedizione, Ivan Kopusov, responsabile dei rifornimenti: “Non è uno scherzo: l’ampiezza va da un ago di Primus a un teodolite! Tutto questo è arrivato per "Chelyuskin" da tutto il nostro grande paese. Abbiamo ricevuto merci dalla Siberia, Ucraina, Vologda, Arkhangelsk, Omsk, Mosca. Abbiamo inviato rappresentanti in tutte le parti dell'Unione per accelerare l'esecuzione degli ordini e il loro avanzamento lungo le ferrovie. Tutti i commissariati popolari hanno partecipato alla preparazione della spedizione”.

La spedizione ha preso sul serio anche le questioni alimentari. Per fornire carne fresca all'equipaggio, hanno portato con sé 26 mucche vive e 4 maialini, che poi si sono trasformati in maiali sani e hanno contribuito a diversificare il menu della nave. Il 2 agosto 1933, Chelyuskin lasciò il porto di Murmansk per Vladivostok, mentre elaborava uno schema per la consegna di merci lungo la rotta del Mare del Nord durante una navigazione estiva.

Il passaggio in mare aperto ha mostrato i difetti della forma speciale del Chelyuskin: oscillava, come un vero rompighiaccio, con forza e rapidità. Ai primissimi incontri con il ghiaccio nel Mare di Kara, la nave fu danneggiata a prua. Il fatto è che era sovraccarico (trasportava carbone per la rompighiaccio Krasin) e la cintura di ghiaccio rinforzata era al di sotto della linea di galleggiamento, quindi il piroscafo incontrò banchi di ghiaccio con la parte superiore dello scafo meno protetta. Per installare ulteriori elementi di fissaggio in legno, è stato necessario scaricare la stiva dell'arco dal carbone.

Il modo in cui ciò avvenne fu descritto dal capo della spedizione, Otto Schmidt: “Questa operazione doveva essere eseguita rapidamente, e qui per la prima volta in questo viaggio abbiamo usato lo stesso metodo delle operazioni generali d'urgenza, che già sul Sibiryakov e nelle precedenti spedizioni si è rivelato non solo necessario per un lavoro veloce, ma anche un ottimo mezzo di team building. Tutti i partecipanti alla spedizione, sia scienziati che costruttori, marinai e dirigenti d'azienda, trasportavano carbone, dividendosi in squadre, tra le quali la competizione si svolgeva brillantemente e con grande entusiasmo."

Il viaggio ha avuto successo fino a Novaya Zemlya. Quindi il "Chelyuskin" entrò nel Mare di Kara, che mostrò immediatamente il suo carattere "cattivo" e l'indifferenza del "Chelyuskin" di fronte al vero ghiaccio polare. Una grave deformazione dello scafo e una perdita apparvero il 13 agosto 1933. Sorse la questione del ritorno, ma fu presa la decisione di continuare il viaggio.

Un evento importante si è verificato nel mare di Kara: Dorothea Ivanovna (nome da nubile Dorfman) e il geometra Vasily Gavrilovich Vasilyev, che si stavano dirigendo verso l'isola di Wrangel per l'inverno, hanno avuto una figlia. L'atto di nascita è stato redatto da V.I. Voronin nel diario di bordo "Chelyuskin". Si leggeva: “31 agosto. 5 in punto 30 minuti La coppia Vasiliev ha avuto una figlia, una ragazza. Latitudine numerabile 75°46'51" nord, longitudine 91°06' est, profondità del mare 52 metri." La ragazza si chiamava Karina.

“È curioso il destino di questa ragazza, che nacque a 75° di latitudine e nel primo anno di vita subì un naufragio, una vita sul ghiaccio, una fuga a Uelen e un solenne ritorno a Mosca, dove fu accarezzata da Joseph Vissarionovich Stalin e Maxim Gorkij”, scrisse più tardi Otto Schmidt.

Il destino di Karina Vasilievna Vasilyeva è davvero interessante. Ora vive a San Pietroburgo e il suo passaporto dice addirittura che il suo luogo di nascita è il Mar di Kara. "La mia nascita è avvenuta prima che Chelyuskin fosse catturato dal ghiaccio", ricorda Karina Vasilievna. - Ma sono nato a bordo di una nave. Poi si è sviluppata una situazione difficile per il ghiaccio. Quando si verificò una forte compressione, il lato si squarciò e la spedizione atterrò sul ghiaccio. Attraverso un enorme buco era possibile uscire sul ghiaccio. I primi 3 giorni furono molto duri, poiché tutti vivevano in tende di pezza a temperature inferiori a 30 gradi sotto zero. Allora le baracche furono pronte. Era isolato dalla neve e dal ghiaccio. Abbiamo ricavato una stufa da una botte. La mamma e io fummo messi vicino alla stufa. L'acqua veniva riscaldata dal ghiaccio. Mi hanno fatto il bagno. Abbiamo vissuto sul lastrone di ghiaccio per 21 giorni”.

I mari di Laptev e della Siberia orientale "Chelyuskin" passavano relativamente liberamente. Ma il mare di Chukchi era occupato dal ghiaccio. Pyotr Buyko, che sarebbe diventato il capo della stazione polare sull'isola di Wrangel, ricorda: “La nave combatté, combatté, muovendosi verso est. Vladimir Ivanovich Voronin sedeva sempre più a lungo in una botte su Marte, soprannominata il "nido di corvo", dall'alto dell'albero di trinchetto, cercando con il binocolo i fili blu delle mine lungo le quali si stava facendo strada "Chelyuskin". Sempre più spesso la strada era bloccata da un ghiaccio pesante, simile a un toro, di un tipo diverso e più forte di quello dei mari che avevano attraversato. Ma Vladimir Ivanovich non si arrese e "Chelyuskin" spinse via il fango gelatinoso con gli zigomi e si schiantò nei campi di ghiaccio con il suo gambo, come un cuneo. Schmidt non lascia il ponte, ha le mani nelle tasche della giacca di foca e da sotto il berretto i suoi occhi scrutano vigili l'orizzonte. Esteriormente è calmo. Ma è anche preoccupato per il ritmo dei progressi”.
Il ghiaccio pesante cominciò ad apparire nel Mar della Siberia orientale. Il 9 e 10 settembre, la Chelyuskin ricevette ammaccature sui lati di tribordo e di babordo, uno dei telai scoppiò e la perdita della nave si intensificò. L'esperienza dei capitani dell'Estremo Oriente che hanno navigato nei mari del nord afferma che il 15-20 settembre è l'ultima data per entrare nello Stretto di Bering. Nuotare nell'Artico in autunno è difficile. In inverno - impossibile. La nave si congelò nel ghiaccio e cominciò ad andare alla deriva.

Ultima foto: la morte di "Chelyuskin"

Il 4 novembre 1934, grazie ad una deriva riuscita, la Chelyuskin entrò nello stretto di Bering. Mancavano solo poche miglia per ripulire l'acqua. Ma nessuno sforzo da parte della squadra potrebbe salvare la situazione. Il movimento verso sud divenne impossibile. Nello stretto, il ghiaccio cominciò a muoversi nella direzione opposta e "Chelyuskin" si ritrovò di nuovo nel mare di Chukchi. Il destino della nave dipendeva interamente dalle condizioni del ghiaccio. Otto Schmidt ha ricordato: “A mezzogiorno la parete di ghiaccio a sinistra davanti al piroscafo si è spostata e ha rotolato verso di noi. I ghiacci rotolavano uno sopra l'altro come le capesante delle onde del mare. L’altezza del pozzo raggiungeva gli otto metri sopra il livello del mare”. La nave, intrappolata dal ghiaccio, non poteva muoversi autonomamente. Il destino non è stato clemente.

Tutto ciò ha preceduto il famoso radiogramma di O.Yu. Schmidt: “Mar Polare, 14 febbraio. Il 13 febbraio alle 15:30, a 155 miglia da Capo Severny e 144 miglia da Capo Wells, la Chelyuskin affondò, schiacciata dalla compressione del ghiaccio. Già l'ultima notte era allarmante a causa della frequente compressione e del forte mulinello del ghiaccio. Il 13 febbraio, alle 13:30, un'improvvisa forte pressione squarciò la fiancata sinistra per un lungo tratto, dalla stiva di prua alla sala macchine. Nello stesso tempo scoppiarono le condutture del vapore, rendendo impossibile il funzionamento degli impianti di drenaggio, che però risultarono inutili a causa dell'entità della perdita. Due ore dopo era tutto finito. Durante queste due ore, le scorte di emergenza preparate da tempo come cibo, tende, sacchi a pelo, un aereo e una radio sono state scaricate sul ghiaccio in modo organizzato, senza un solo segno di panico. Lo scarico continuò finché la prua della nave non fu già sommersa dall'acqua. I capi dell'equipaggio e della spedizione furono gli ultimi a lasciare la nave, pochi secondi prima dell'immersione completa. Mentre cercava di scendere dalla nave, il custode Mogilevich morì. È stato schiacciato da un tronco e portato in acqua. Capo della spedizione Schmidt."

Boris Mogilevich divenne l'unico ucciso durante l'intera spedizione di Chelyuskin.

Salvataggio dei Chelyuskiniti

104 persone, guidate da O.Yu., furono catturate dal ghiaccio. Schmidt. Tra i prigionieri del ghiaccio c'erano due bambini molto piccoli: Alla Buiko, nata nel 1932, e la già citata Karina Vasilyeva. Per salvare le persone, è stata creata una commissione governativa sotto la guida del vicepresidente del Consiglio dei commissari del popolo V.V. Kuibysheva. Su sue istruzioni, nella penisola di Chukotka, le questioni di salvataggio furono affrontate da una "troika" di emergenza guidata dal capo della stazione di Capo Severny (ora Capo Schmidt) G.G. Petrov. Avevano il compito di mobilitare le slitte trainate da cani e renne e di allertare gli aerei che in quel momento si trovavano a Chukotka. Gli animali erano necessari per trasportare il carburante dalle basi di Capo Severny e dalla stazione polare di Uelen al punto Vankarem più vicino al campo di Schmidt. Gli aeroplani avevano lo scopo di salvare le persone.

Foto di Otto Schmidt su un lastrone di ghiaccio nel campo

Il salvataggio dei Chelyuskiniti è una pagina davvero gloriosa nella storia dell'aviazione polare. Le sue azioni sono state costantemente riportate dalla stampa. Molti esperti non credevano nella possibilità di salvezza. Alcuni giornali occidentali hanno scritto che le persone sul ghiaccio erano condannate e che suscitare in loro speranze di salvezza era disumano, avrebbe solo peggiorato le loro sofferenze. A quel tempo non c'erano rompighiaccio che potessero navigare nelle condizioni invernali dell'Oceano Artico. L'unica speranza era nell'aviazione. La commissione governativa ha inviato tre gruppi di aerei in soccorso. A parte due “Fleister” e un “Junkers”, il resto degli aerei erano nazionali.

Il primo atterraggio nel campo di spedizione il 5 marzo 1934 fu effettuato dall'equipaggio di Anatoly Lyapidevskij su un aereo ANT-4. Prima di ciò, aveva effettuato 28 missioni, ma solo la 29esima aveva avuto successo. Non è stato facile trovare un lastrone di ghiaccio alla deriva con persone nella nebbia. Lyapidevskij riuscì ad atterrare con un gelo di 40 gradi su un'area di 150 x 400 metri. È stata una vera impresa.

Piloti M.V. Vodopyanov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, SA Levanevskij, A.V. Ljapidevskij, V.S. Molokov e M.T. Slepnev, che prese parte a questa operazione, divenne giustamente i primi eroi dell'Unione Sovietica. In quegli anni, e anche in tempi successivi, l'intero Paese conosceva i loro nomi. Tuttavia, non tutti, soprattutto adesso, sanno che i piloti distaccati per svolgere la pericolosissima missione di evacuare l'O.Yu. Schmidt, ce n'erano significativamente più di sette. Solo un terzo di loro ha ricevuto il titolo di Eroe.
Tuttavia, i mezzi disponibili per l'evacuazione aerea erano pochi: a Capo Severny c'era un aereo N-4 danneggiato con il pilota Kukanov, e su Uelen c'erano due aerei ANT-4 con i piloti Lyapidevsky e Chernyavsky e un U-2 con il pilota Konkin. Anche le condizioni tecniche delle ultime tre vetture hanno destato preoccupazione. Su proposta della commissione governativa, per l'operazione è stato assegnato ulteriore trasporto aereo. Si decise di trasferirne una parte il più a nord possibile via acqua, in modo che gli aerei potessero poi recarsi “con le proprie forze” nella zona delle operazioni di salvataggio.

Secondo questo piano, due aerei leggeri "Sh-2" sul piroscafo "Stalingrado" avrebbero dovuto iniziare a salpare da Petropavlovsk; cinque aerei R-5 e due aerei U-2, che dovevano essere pilotati da un gruppo di piloti del reggimento di ricognizione dell'Esercito speciale dell'Estremo Oriente della bandiera rossa (OKDVA), guidato da Kamanin, dovevano essere trasportati dalla Smolensk piroscafo da Vladivostok; Da lì, ma con il piroscafo "Sovet", era previsto il trasferimento degli aerei dei piloti Bolotov e Svyatogorov. Fin dall'inizio, gli aerei rimasti hanno dovuto affrontare voli difficili: tre aerei (due PS-3 e un R-5), ai comandi dei quali avrebbero dovuto essere i piloti Galyshev, Doronin e Vodopyanov, hanno dovuto superare una distanza di quasi 6000 km tra catene montuose e tundre inesplorate, con partenza da Khabarovsk. Infine, il gruppo di piloti di riserva (Levanevskij e Slepnev) doveva entrare nell'area di soccorso dal territorio degli Stati Uniti, vale a dire dall'Alaska. Di conseguenza, per evacuare i Chelyuskiniti, oltre ai quattro aerei disponibili nella zona del disastro, furono portati altri sedici aerei.

Ljapidevskij fece fuori 10 donne e due bambini, e la seconda volta il suo motore si guastò e si unì ai Chelyuskiniti. L'evacuazione di massa iniziò 13 giorni dopo e durò due settimane. I piloti hanno effettuato 24 voli in condizioni meteorologiche difficili. Tutti loro divennero poi i primi eroi dell'Unione Sovietica: Anatoly Lyapidevsky, Mavriky Slepnev, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov e Ivan Doronin (la medaglia della Stella d'Oro apparve più tardi), furono poi insigniti dell'Ordine di Lenin. Gli altri hanno ricevuto ordini e medaglie.

Al ritorno a casa, tutti i partecipanti all'epopea del ghiaccio si sono crogiolati nella gloria. Strade e caratteristiche geografiche furono chiamate in loro onore. Dicono che nell'elenco dei nomi sovietici, tra Dazdravperma e Vladilen, ne sia apparso uno nuovo: "Otyushminald" - "Otto Yulievich Schmidt sul lastrone di ghiaccio".

Informazioni politiche nel campo di Chelyuskin, disegno di P. Reshetnikov

Tutti i partecipanti alla deriva del ghiaccio, così come G.A. Ushakova e G.G. Petrov, hanno ricevuto l'Ordine della Stella Rossa e uno stipendio di sei mesi. Gli stessi ordini, ma senza conferire il titolo di Eroe, furono assegnati anche ai membri dei loro equipaggi, compresi i meccanici americani. I destinatari del premio più alto del paese divennero poi L.V. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Pelyutov, I.G. Devyatnikov, p.f. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Aleksandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin e Ya.G. Savin. Inoltre, tutti gli aviatori nominati, a differenza dei Chelyuskiniti, hanno ricevuto bonus pari a uno stipendio annuale. Le autorità hanno notato altri piloti che hanno partecipato all'operazione di salvataggio e hanno anche rischiato la vita in modo più modesto.

La stessa risoluzione del Comitato esecutivo centrale dell'URSS, in conformità con la quale è stato assegnato G.A. Ushakov e G.G. Petrov, l'Ordine della Stella Rossa e uno stipendio di sei mesi furono assegnati a V.L. Galyshev, B.A. Pivenshtein, B.V. Bastanzhiev e I.M. Demirov. Questi piloti, che per vari motivi furono fermati letteralmente a un passo dal campo di ghiaccio, non fecero altro che, ad esempio, Levanevskij, che non riuscì a sfondare i Chelyuskiniti e non tirò fuori una sola persona dal lastrone di ghiaccio, ma, tuttavia, divenne un eroe (secondo la versione ufficiale. Secondo la versione non ufficiale, si ritiene che Sigismund Alexandrovich abbia ricevuto l'alto grado per aver trasferito Ushakov a Vankarem, per il fatto che ha dato un radiogramma a I.V. Stalin in tempo, dove ha ha espresso la propria disponibilità a svolgere ulteriori compiti del governo). Molto meno fortunati sono stati gli altri piloti che hanno preso parte all'operazione di salvataggio ma che non hanno potuto prendervi parte in maniera effettiva. Sono stati semplicemente dimenticati...

Sono passati 80 anni da quando i nomi degli eroi Chelyuskin sono diventati una leggenda e un simbolo dell'impresa e della dedizione umana. E questo è uno dei pochi casi in cui lo stato e l'intero popolo russo, poi sovietico, si sono immedesimati nel dramma dei pionieri del Nord. Questo è un caso raro in cui tutti si sentono non materiale sacrificabile della storia, che, purtroppo, è molto specifico per la storia russa, ma parte di uno stato e di un popolo, a cui pensano e per la cui salvezza mettono a dura prova tutte le loro forze . Forse questa è la lezione più importante dell'impresa dei Chelyuskiniti e della spedizione di salvataggio.

L'articolo è stato scritto appositamente per la rivista "Picturesque Russia"

Foto dall'archivio della famiglia Schmidt

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Attraverso il viaggio del piroscafo "Chelyuskin"
lungo la Rotta del Mare del Nord e il salvataggio dei “Chelyuskiniti”
(1933-1934).

Una delle attività principali della neonata "Direzione principale della rotta del Mare del Nord" fu la preparazione e lo svolgimento del secondo viaggio (dopo Sibiryakov nel 1932) di una nave da trasporto lungo la costa dell'Oceano Artico in una navigazione. Per saperne di più...

Il viaggio del piroscafo "Chelyuskin" lungo la rotta del Mare del Nord e il salvataggio dei "Chelyuskinites" (1933-1934). Una delle attività principali della neonata "Direzione principale della rotta del Mare del Nord" fu la preparazione e lo svolgimento del secondo viaggio (dopo Sibiryakov nel 1932) di una nave da trasporto lungo la costa dell'Oceano Artico in una navigazione. Il capo del GUSMP, O. Yu Schmidt, fu incaricato di guidare questa spedizione, I. L. Baevskij e I. A. Kopusov furono nominati sostituti. Come veicolo è stato scelto il nuovo piroscafo Chelyuskin, in costruzione a Copenaghen.
O. Yu Shmidt invitò una vecchia conoscenza, V. I. Voronin, come capitano della nave, con la quale aveva già completato tre difficili viaggi nell'Artico. Nonostante la resistenza dell'esperto marinaio, a cui la nave non piaceva categoricamente, il capo della spedizione riuscì a convincerlo e lui accettò. In generale, abbiamo cercato di reclutare nella squadra più "siberiani" che abbiano l'esperienza necessaria.
Da un lato, a "Chelyuskin" è stato affidato il compito di completare il percorso il più rapidamente possibile. D'altra parte, venivano caricati con materiali e operai edili per l'isola di Wrangel, che richiedevano almeno una settimana per lo scarico. L'equipaggio comprendeva un gruppo di scienziati a cui era richiesto di effettuare soste di 8 ore ogni 15 miglia.
In totale sono state previste circa 100 fermate di questo tipo (!) per una durata complessiva di oltre 30 giorni.
Lasciando Leningrado il 16 luglio 1933, la nave fece il giro della Scandinavia senza incidenti e arrivò a Murmansk, dove fu inoltre caricata con verdure fresche e l'aereo anfibio "Sh-2" con il leggendario pilota M.S. Babushkin e il meccanico E.P. Valavin.
Il Mare di Kara, dove presto arrivò Chelyuskin, rivelò subito i suoi punti deboli. Una traversa piegata, un telaio rotto, rivetti tagliati e una perdita indicavano eloquentemente che il piroscafo aveva fallito il primo test sul ghiaccio. La stiva del carbone di prua dovette essere svuotata per sollevare le sezioni deboli dello scafo sopra il ghiaccio.
Dopo aver attraversato lo stretto di Vilkitsky, il Chelyuskin entrò nel mare di Laptev. L'acqua limpida lo accolse con una violenta tempesta che durò diversi giorni. Ma la costa della Chukotka è “segnata” da numerosi campi di ghiaccio. Non c'erano nemmeno autorizzazioni decenti per rilasciare l'aereo Sh-2 per la ricognizione aerea.
In una giornata fredda, diverse slitte trainate da cani arrivarono sulla nave da Capo Vankarem. Schmidt iniziò trattative con i cacciatori e poi, insieme a loro, partì per la terraferma. Dopo aver concordato con i Chukchi, trasferì a Uelen su slitte otto persone che dovevano tornare a Mosca per affari ufficiali.
La deriva portò gradualmente il piroscafo Chelyuskin a est... fino allo stretto di Bering. Ma all'improvviso, sulla nave nella stiva, dove non c'era ventilazione, si verificò una combustione spontanea del carbone. Ci sono voluti due giorni di lavoro infernale per smistare e caricare 250 tonnellate di carbone!
Ma in linea di principio, l'intera spedizione fu sorprendentemente fortunata: la deriva, favorevole nella sua direzione, fece il suo lavoro: entro il 4 novembre 1933, il piroscafo Chelyuskin ... entrò nello stretto di Bering! Davanti a noi si apriva l'Oceano Pacifico, sulla destra si vedeva Capo Dezhnev. Se non fosse stato per l'ultimo ponte di ghiaccio, la nave sarebbe stata in grado di dirigersi “a tutta velocità” verso Vladivostok. L'intero equipaggio atterrò sul ghiaccio, smantellò lo strumento di trinceramento e iniziò a lottare manualmente per liberarsi dalla prigionia del ghiaccio. Questa era l'ultima possibilità, che si trasformò in un tentativo infruttuoso... Il campo dapprima rallentò verso sud... Si è fermato... e poi è andato all'indietro! Dopo qualche tempo, la nave fu lanciata indietro (come un tappo di sughero) attraverso lo stretto di Bering per .... Mare Chukchi!!!
Il movimento del ghiaccio esercitava ripetutamente una forte pressione sulla nave. Una delle compressioni alla fine di novembre fu così forte che la direzione della spedizione ordinò che i rifornimenti di emergenza fossero scaricati sul ghiaccio. Ma, una volta formato il ghiaccio, tutti furono riportati a bordo. Questo episodio è servito come buon allenamento e come prova di forza. Tutte le persone furono assegnate a determinate aree in modo che, se necessario, potessero iniziare immediatamente a scaricare secondo il programma approvato. Pertanto, quando il 13 febbraio 1934 un pozzo di ghiaccio alto fino a 8 metri si mosse verso la nave, tutti iniziarono immediatamente e in modo organizzato a scaricare.
Dalle memorie di O.Yu. Schmidt nel 1960:
“Il forte metallo del corpo non ha ceduto subito. Si poteva vedere come il lastrone di ghiaccio veniva premuto contro un fianco, e sopra di esso le lastre di fasciame si sollevavano, piegandosi verso l'esterno. Il ghiaccio continuava la sua lenta ma irresistibile avanzata. Le lamiere di ferro rigonfie del rivestimento dello scafo erano strappate! I rivetti volarono con uno schianto... In un istante, il lato sinistro del piroscafo fu squarciato nella stiva di prua. Questa violazione senza dubbio mise fuori servizio la nave. La sua vita si misurava in ore."
"Chelyuskin" affondò in un punto con coordinate 68 gradi. latitudine nord e 173 gr. w.d. Allo stesso tempo, il responsabile delle forniture Mogilevich morì, schiacciato dai barili. In due ore, mentre durava l'agonia della nave, riuscirono a scaricare le tende, una scorta di cibo e carburante per due mesi. Sul luogo della morte è emersa una parte significativa dei materiali da costruzione, che sono stati posizionati sul ponte e destinati all'isola di Wrangel.
La vita nella tendopoli durò due mesi. Già il secondo giorno è stata stabilita la comunicazione radio con le potenti stazioni aperte lo scorso anno a Uelen, Capo Nord e Vankarem. Dopo il completamento della prima fase (caserma, cucina, torre di segnalazione), le persone furono trasferite alla costruzione dell'aerodromo. L'intero equipaggio era diviso in tre squadre, guidate dai migliori organizzatori che si sono mostrati durante il viaggio: il meccanico Kolesnichenko, l'idrobiologo Shirshov e il nostromo Zagorsky.
Anche le osservazioni scientifiche non si sono fermate. Di particolare importanza è stata la determinazione quotidiana delle coordinate, poiché il campo continuava ad andare alla deriva e i soccorritori dovevano conoscerne l'esatta ubicazione.
Per salvare l'equipaggio e i passeggeri del piroscafo Chelyuskin, fu organizzata una "Commissione governativa", che formò quattro distaccamenti aerei. Uno di loro avrebbe dovuto lasciare Vladivostok per Chukotka a bordo di un piroscafo, il secondo avrebbe dovuto volare con le proprie forze a Vankarem da Khabarovsk e il terzo avrebbe dovuto operare dall'Alaska. Ma la speranza principale era legata a due aerei ANT-4 sotto il comando di A.V. Lyapidevskij, che avevano sede nella baia di Provideniya in Chukotka. Furono inviati lì nell'autunno del 1933 per evacuare i passeggeri dalle navi: "Sverdlovsk" e "Tenente Schmidt", che nell'estate dello stesso anno furono catturati nel ghiaccio vicino alla baia di Kolyuchenskaya anche prima dell'arrivo di "Chelyuskin", ma poi furono trasportati alla deriva nel Mare di Bering e lasciati con le proprie forze a Vladivostok. Questi aerei furono "cambiati" per salvare i Chelyuskiniti, ma non erano adatti per i voli invernali nell'Artico e si rompevano costantemente. Inoltre, gli equipaggi di volo si trovavano in queste regioni per la prima volta e non avevano esperienza nell'utilizzo di apparecchiature in condizioni difficili.
All'inizio del 1934 Lyapidevskij effettuò 28 voli di ricerca. Ma in condizioni di brevi ore diurne e di mancanza di comunicazione radio, non è riuscito a rilevare l'accampamento di ghiaccio, le cui coordinate (a causa della deriva) cambiavano costantemente. Alla fine, il 5 marzo, ha avuto la fortuna di imbattersi in un gruppo di tende e di atterrare su un aeroporto ghiacciato. Dopo aver scaricato le batterie per la radio e l'olio per l'aereo Sh-2, Anatoly Vasilyevich ha preso a bordo tutte le donne e i bambini - per un totale di 12 persone, che ha portato a Uelen.
Sfortunatamente, questo si è rivelato l'unico volo riuscito di Lyapidevskij. Successivamente ci fu una tempesta di neve per nove giorni e quando decollammo di nuovo da Uelen il 14 marzo, un motore si guastò e l'ANT-4 fece un atterraggio di emergenza nel ghiaccio vicino all'isola di Koljuchin. Abbiamo dovuto portare qui un nuovo motore e un nuovo telaio ausiliario sui cani, quindi eseguire le riparazioni sul campo con l'aiuto dell'equipaggio. Il guasto venne riparato solo un mese dopo, al termine della spedizione di soccorso. L'auto fu messa in funzione e volò a Uelen.
Ora tutta la speranza era riposta nelle truppe della “terraferma”. Il collegamento “Khabarovsk” doveva coprire la distanza più lunga. Comprendeva due piloti della linea Yakut: Galyshev e Doronin sul B-33, così come il moscovita Vodopyanov sull'R-5. Solo Levanevskij ha percorso prima di loro questo percorso di 5.000 km, ma ha volato in estate. Siamo partiti da Khabarovsk il 17 marzo. I piloti non avevano buone mappe, né radio, né strumenti di navigazione affidabili. Non c'erano aeroporti o stazioni di servizio lungo l'intero percorso. Pertanto, si è deciso di restare uniti per avere l'opportunità di assistenza reciproca. Durante il volo, durato un mese (!), abbiamo vissuto di tutto: nevicate, tempeste di neve, gelate e nuvole pesanti. A causa delle diverse velocità, gli aerei spesso si perdevano, per poi ricongiungersi nei punti chiave.
Durante l'atterraggio alla base culturale di Kamenskaya, I. Doronin ha demolito il carrello di atterraggio, con sforzi congiunti i piloti hanno riparato l'aereo, ma l'inizio di una tempesta di neve li ha ritardati di 5 giorni. Solo il 4 aprile l'intero volo è volato ad Anadyr, da dove distava 1.200 km da Vankarem. Anche qui abbiamo dovuto “purgare” per una settimana e la pompa di benzina di Galyshev si è guastata durante il decollo. Il suo aereo rimase ad Anadyr, e Vodopyanov e Doronin volarono direttamente attraverso la cresta di Anadyr fino a Vankarem. Si è scoperto che il distaccamento di Kamanin era qui dal 7 aprile, essendo già riuscito a effettuare 2 voli per il "campo di ghiaccio di Schmidt" e ad eliminare diversi "Chelyusikites".
Prima di questo, anche il distaccamento di Kamanin ha dovuto "soffrire duramente"... Si è formato a Vladivostok, dove un volo di piloti militari è volato da Ussuriysk su cinque P-5, così come due "residenti di Krasnoyarsk" - Molokov e Farikh, che arrivato in treno senza aerei. Al comandante militare Kamanin fu ordinato tramite "telegramma da Mosca" di prendere i piloti civili sotto la sua ala protettrice e di "fornire loro aerei", cosa che (naturalmente) non gli piaceva... Cominciarono scaramucce e scontri che continuarono per tutta la spedizione... Come di conseguenza, l'esperto pilota polare F. Farikh fu sospeso..., e V. Molokov ritenne necessario non impegnarsi con il giovane e sicuro di sé comandante. Di conseguenza, solo due aerei su cinque raggiunsero Vankarem: l’aereo di Molokov e l’aereo di Kamanin... Quasi contemporaneamente a loro arrivò anche l’“americano” Slepnev. Questa squadra era forse la più esotica. La "Commissione governativa" ha accettato la proposta di inviare i piloti Levanevskij e Slepnev negli Stati Uniti, insieme al vice capo del servizio di emergenza statale G.A. Ushakov, acquistare lì due aerei adatti e operare dall'Alaska. Durante il volo per Chukotka, S. Levanevskij fece schiantare il suo aereo e continuò il suo ulteriore viaggio con Ushakov sui cani. E Slepnev volò a Vankarem e (insieme a Kamanin e Molokov) volò al "campo di ghiaccio" il 7 aprile. Ma l'auto americana ad alta velocità non si adattava alle dimensioni dell'area preparata e danneggiava il telaio. Con l'aiuto degli “artigiani di Chelyuskin” l'aereo fu riparato in pochi giorni, ma non volò mai più sul ghiaccio...
Il 12 aprile, l'aereo del distaccamento congiunto Kamanin-Vodopyanov ha effettuato 9 voli da Vankarem al lastrone di ghiaccio. La sera nel campo di Schmidt erano rimaste solo 6 persone. Loro e la squadra di cani furono portati fuori il 13 aprile.
Pertanto, dei 12 aerei inviati in aiuto dei Chelyuskiniti, solo 6 raggiunsero l'obiettivo, ma erano pilotati da buoni piloti. Nella maggior parte dei casi non erano responsabili di incidenti e guasti: era la tecnologia, tutt'altro che perfetta, a deluderli. Tuttavia, a volte l’abilità non era sufficiente, soprattutto nelle tempeste di neve e nelle nebbie.
Dalle memorie di M.V. Vodopyanov nel 1974: “Non appena atterrato a Vankarem, decisi immediatamente di volare al campo di Schmidt. Il giorno prima Doronin era già stato lì e aveva portato fuori due persone. Il PS-3 lo ha nuovamente deluso: il carrello di atterraggio si è rotto alla fine del decollo. I Chelyuskiniti ripararono il cavalletto, ma non molto bene... Per non sovraccaricare l'auto, Doronin ha preso solo due passeggeri. Il dannato supporto si è rotto di nuovo. Uno sci era sospeso in aria... Doronin è riuscito a far atterrare l'aereo su uno sci (!). Prima della partenza ho scaricato l'auto da tutto ciò che non è necessario, non ho nemmeno portato con me il meccanico di volo per prendere altri Chelyuskinite. Ho camminato intorno al mio M-10-94 da tutti i lati. - Beh, amico, finora non mi hai deluso. Non deluderci nemmeno in questo volo decisivo!”
In totale, gli aerei dei “piloti di salvataggio” hanno effettuato 25 voli verso il “campo Schmidt” ed hanno evacuato 102 persone:
Lyapidevskij - 1 volo - 12 persone;
Slepnev - 1 volo - 6 persone;
Doronin - 1 volo - 2 persone;
Vodopyanov - 3 voli - 10 persone;
Kamanin - 9 voli - 33 persone;
Molokov - 10 voli - 39 persone.
Da Vankarem, alcuni dei "Chelyuskiniti" salvati partirono a piedi e su slitte trainate da cani per Uelen, il resto fu trasportato lì in aereo. Qui i membri della spedizione hanno ricevuto buone notizie. Con decreto del Comitato esecutivo centrale dell'URSS del 16 aprile 1934 fu istituito il titolo di "Eroe dell'Unione Sovietica". I primi destinatari di questo premio più alto furono i seguenti piloti: Lyapidevskij, Levanevskij, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov e Doronin. I meccanici di volo furono insigniti dell'Ordine di Lenin e i partecipanti alla "deriva di Chelyuskin" furono insigniti dell'Ordine della Stella Rossa.
Da Chukotka, i Chelyuskiniti e i piloti delle navi "Smolensk" e "Stalingrado" si diressero a Vladivostok, e da lì in treno per Mosca, dove li attendeva un solenne incontro, senza precedenti.

Così si è conclusa l'epopea eroica, dimostrando ancora una volta al mondo intero che il coraggio e la dedizione delle persone unite da una grande idea superano ogni ostacolo!

• Chelyuskiniti

  • Schmidt Otto Yulievich (1891-1956)

    O. Yu Schmidt è nato nel 1891 a Mogilev (ora Repubblica di Bielorussia), nella famiglia di un insegnante. Nel 1913 si laureò alla Facoltà di Fisica e Matematica dell'Università di Kiev. Il suo insegnante fu il professor Grave, un famoso scienziato e in seguito accademico onorario. Ha ricevuto il titolo di professore associato privato dell'università.
    Presto Schmidt si trasferì a San Pietroburgo. Nel 1918 divenne bolscevico. Essendo una persona straordinaria, attirò l'attenzione delle autorità e fu inviato in aree difficili e responsabili. Al Narkomprod diresse il dipartimento di scambio dei prodotti, al Narkomfin diresse il servizio fiscale, al Narkompros e al Glavprofobr sviluppò programmi di formazione per specialisti qualificati. Uno dei fondatori e redattore capo della prima Grande Enciclopedia Sovietica.
    Tra le varie attività in cui fu coinvolto O.Yu. Schmidt, importante fu la sua ricerca geografica. Tenendo conto di questa caratteristica, della forma fisica e della passione per l'alpinismo, il governo nominò Otto Yulievich capo della spedizione nella Terra di Francesco Giuseppe nell'Artico sul piroscafo rompighiaccio Sedov.
    Nel 1928 si prevedeva di organizzare lì una stazione polare e quindi di "picchettare" - per proteggere l'arcipelago per l'Unione Sovietica!
    Tuttavia, la spedizione non ha avuto luogo... Il piroscafo "Sedov" è stato frettolosamente inviato per partecipare al salvataggio dell'equipaggio del dirigibile "Italia", che ha subito un incidente mentre tornava dal Polo Nord a Spitsbergen. Pertanto, O. Schmidt ha potuto prendere parte alla spedizione geografica russo-tedesca che ha studiato le zone inaccessibili e poco conosciute del Pamir. Si unì ad un gruppo di alpinisti che era impegnato nella ricognizione di ghiacciai e passi, oltre che nella conquista delle vette più significative. La spedizione nel Pamir fu guidata da N.P. Gorbunov e Otto Yulievich fu il suo vice.
    Durante la navigazione del 1929 ebbe luogo una spedizione marittima rinviata nella Terra di Francesco Giuseppe. Tre anni prima, il Comitato esecutivo centrale dell’URSS aveva adottato un decreto che dichiarava un certo numero di arcipelaghi polari territorio sovietico. Ma questo documento è diventato legale dopo l'apertura dei nostri insediamenti o stazioni scientifiche su di essi. Si trattava innanzitutto della Terra di Francesco Giuseppe, poiché era la più estrema, la priorità di scoperta apparteneva alla spedizione austro-ungarica e gli industriali norvegesi la consideravano il loro patrimonio.
    Il governo ha incaricato l'Istituto per gli studi nordici di costruire una stazione meteorologica su una delle isole dell'arcipelago e di lasciare lì gli svernanti. La spedizione partì sul piroscafo rompighiaccio "Sedov", comandato dall'esperto capitano V.I. Voronin.
    La spedizione era guidata dal professore di matematica della MSU O.Yu. Schmidt, e i famosi esploratori polari R.L. Samoilovich e V.Yu. Wiese furono nominati suoi vice. Il primo era responsabile delle ricerche geologiche e topografiche, il secondo di quelle idrologiche e meteorologiche. Wiese aveva già visitato la FJL (Terra di Franz Josef) con la spedizione di G. Ya. Sedov nel 1914 e raccomandò la baia di Tikhaya per stabilire una stazione polare. O. Schmidt non era mai stato nell'Artico prima, ma aveva esperienza nella guida di spedizioni geografiche e alpinistiche nelle Alpi, nel Caucaso e nel Pamir. Il futuro famoso esploratore polare E.T. Krenkel partì per una spedizione marittima e svernò nella baia di Tikhaya come operatore radio.
    La nave salpò da Arcangelo il 20 luglio 1929, il mare era abbastanza calmo...
    L'ottavo giorno la costa si aprì nella nebbia. Le osservazioni astronomiche hanno dimostrato che si tratta dell'isola Nordbrook, parte del sistema dell'arcipelago della Terra di Francesco Giuseppe. La direzione, i giornalisti e un cameraman sono sbarcati su due barche. L'asta della bandiera fu rapidamente eretta e Schmidt dichiarò l'arcipelago territorio dell'URSS!!!
    Successivamente, "Sedov" si diresse verso l'isola di Hooker, dove si trovava la baia di Tikhaya, comoda per lo scarico. Mentre l'equipaggio scaricava la nave, l'equipaggio della spedizione iniziò a montare le case. Ci sono volute due settimane. Il 17 agosto iniziò il programma scientifico nella nuova stazione e Sedov, approfittando del bel tempo, realizzò una sezione idrologica, superando il Canale britannico per tutta la sua lunghezza.
    Apparve il ghiaccio e la nave dovette lasciare l'arcipelago. Ma il volo di ritorno non era vuoto. Il "quartetto" di testa ha deciso di tagliare dalla Terra di Francesco Giuseppe alla punta settentrionale di Novaya Zemlya, fermandosi alle stazioni scientifiche ogni 15 miglia. A metà settembre la parte marittima della spedizione fu completata.
    La successiva grande spedizione artica sul piroscafo rompighiaccio Sedov ebbe luogo un anno dopo. Il suo compito era cambiare gli svernanti nella baia di Tikhaya e costruire una nuova stazione polare su Severnaya Zemlya. Le condizioni del ghiaccio erano favorevoli e la nave raggiunse la FJL senza troppi sforzi. Mentre era in corso la costruzione di ulteriori locali presso la stazione polare nella baia di Tikhaya, Sedov fece il giro delle isole vicine, dove gli scienziati esaminarono i siti di svernamento delle spedizioni Smith e Baldwin-Ziegler. Lungo il percorso abbiamo incontrato ed espulso dalle nostre acque territoriali... 3 golette da caccia norvegesi!
    Dopo aver salutato gli svernanti, il Sedov si diresse a Novaya Zemlya, dove lo aspettava il piroscafo Sibiryakov con il carbone. Per il bunkeraggio scelsero il porto russo nella parte settentrionale dell'isola, che Schmidt decise di utilizzare come base per le spedizioni annuali di Kara. A questo scopo il personale scientifico ha effettuato rilievi dettagliati della costa e misurazioni della profondità.
    L'11 agosto "Sedov" si è diretto a Severnaya Zemlya. Lungo la strada, hanno scoperto e mappato l'isola di Vize, dal nome dello scienziato che teoricamente ne predisse l'esistenza sulla base di un'analisi della deriva del ghiaccio polare. Nella stessa parte del Mare di Kara furono scoperte anche le isole Voronin e Isachenko. Gli scienziati hanno stabilito che queste isole sono le cime di un vasto banco sottomarino che influenza il movimento del ghiaccio.
    Non è stato possibile raggiungere direttamente la costa di Severnaya Zemlya a causa del forte ghiaccio e della nebbia; il capitano Voronin era nervoso in previsione dell'imminente inverno e delle profondità costiere sconosciute.
    La direzione della spedizione decise di costruire una stazione polare sulla piccola isola di Domashny. Qui, aree di acqua pulita si avvicinavano alla terraferma, facilitando lo scarico, che richiedeva solo quattro giorni. Con l'aiuto del personale scientifico è stata rapidamente completata la costruzione di un edificio residenziale e dei locali tecnici. Nel corso dei due o tre anni successivi, la squadra della stazione, composta da quattro persone, ha dovuto condurre un'indagine oculistica e mappare l'intera costa dell'arcipelago! Il movimento è stato pianificato con le slitte trainate da cani.
    La rotta di ritorno ad Arkhangelsk girava attorno a Novaya Zemlya e lungo la sua costa occidentale. In generale, la spedizione ha completato con successo i suoi compiti principali e ausiliari: ha scoperto 6 isole nel Mare di Kara, ha realizzato diverse sezioni idrologiche, ha costruito una nuova stazione polare e ha ampliato quella esistente.
    Il coronamento del programma del 1932 fu la navigazione lungo la rotta del Mare del Nord durante una navigazione del piroscafo rompighiaccio Sibiryakov sotto il comando di O. Yu Schmidt. Tutti i tentativi precedenti in questo senso non hanno avuto successo. La spedizione lasciò Arcangelo il 28 luglio. Otto Yulievich riunì sulla nave i marinai e gli scienziati più esperti. V. I. Voronin divenne tradizionalmente il capitano e V. Yu Wiese - il deputato per la scienza. In totale, c'erano 65 persone sulla nave: 36 membri dell'equipaggio, 25 scienziati e giornalisti, 4 passeggeri (cambio di esploratori polari in Severnaya Zemlya).
    Dopo aver raggiunto rapidamente Novaya Zemlya, il Sibiryakov iniziò ad attraversare il mare di Kara, parzialmente coperto di ghiaccio. Il 14 agosto ci siamo avvicinati a Severnaya Zemlya. Gli svernanti della stazione polare sull'isola Domashny hanno presentato a Schmidt le mappe dell'arcipelago che avevano compilato. Ciò ha permesso al comando della spedizione di effettuare la prima deviazione in assoluto attorno a Severnaya Zemlya da nord, salendo a una latitudine di 81,5 gradi. Allo stesso tempo, il gruppo scientifico ha misurato le profondità, effettuato analisi chimiche dell'acqua da vari orizzonti, studiato flora e fauna, correnti marine, struttura del ghiaccio e sedimenti del fondo.
    Entro la fine di agosto, il Sibiryakov lasciò la pesante striscia di ghiaccio e raggiunse senza interferenze la foce del fiume Lena nell'area della baia di Tiksi. Inoltre, il percorso passava oltre le Isole della Nuova Siberia fino alla foce del fiume Kolyma e oltre fino alle rive della Chukotka. Questa parte del viaggio si è rivelata la più difficile. Il ghiaccio pesante pluriennale si è rivelato difficile da navigare per la nave. Gli impatti sui banchi di ghiaccio hanno rotto una dopo l'altra le pale dell'elica, realizzate in Inghilterra con il miglior acciaio.
    Il 10 settembre l'ultima pala si ruppe e la situazione divenne critica... La nave, avendo perso velocità e manovrabilità, fu minacciata dal ghiaccio alla deriva. Il corpo potrebbe essere schiacciato da un momento all'altro...
    Per cambiare l'elica era necessario alzare la poppa e per fare questo ricaricare 400 tonnellate di carbone (!) nella stiva di prua. Tutti i membri dell'equipaggio e del gruppo della spedizione hanno preso parte a questo duro lavoro. Hanno portato questo carico sulle spalle in cinque giorni.
    Tuttavia, l'albero dell'elica usurato con le pale nuove è durato solo due giorni. Nella lotta contro il ghiaccio, la sua estremità si spezzò e, insieme alla nuova elica, affondò fino in fondo... Mancavano 150 km allo Stretto di Bering, intasato di ghiaccio. Rendendosi conto che la corrente costiera li stava portando nella giusta direzione, la squadra ha issato sugli alberi vele fatte in casa (!) ricavate da teloni di sentina! Di grande aiuto sono state le esplosioni dei ponti di ghiaccio più difficili con ammonal. Quindi il cavo d'acciaio è stato fissato al cavo più avanti lungo la rotta e, utilizzando un argano sul ponte, la nave è stata trascinata in questo luogo. La velocità è quella di una lumaca, ma nella giusta direzione.
    Questa lotta contro gli elementi è durata due settimane. E finalmente, il 1 ottobre, l'ultimo lastrone di ghiaccio era dietro la poppa. "Sibiryakov" uscì autonomamente in mare aperto, dove lo aspettava il peschereccio "Ussuriets". Al suo seguito, la nave attraversò l'Oceano Pacifico per le riparazioni fino al Giappone.
    L'intero equipaggio, compreso O.Yu. Schmidt, fu insignito dell'Ordine della Bandiera Rossa.
    Dopo aver ricevuto la reale conferma della percorribilità dell'autostrada settentrionale, il governo adottò nel dicembre 1932 una risoluzione "sulla creazione della direzione principale della rotta del Mare del Nord", a cui furono affidati tutti i lavori sullo sviluppo dell'Artico. Furono stanziati i fondi necessari e immediatamente iniziò la costruzione lungo il percorso di una rete di centri radio, stazioni meteorologiche, porti, depositi di carbone e aeroporti. O. Yu Schmidt divenne il primo capo del GUSMP.
    Nel 1933, la direzione della nuova direzione principale decise di ripetere il passaggio lungo la rotta del Mare del Nord su una normale nave da carico. Era necessario testare le capacità delle navi di questa classe e, inoltre, consegnare una grande spedizione di carico alla stazione polare e all'insediamento sull'isola di Wrangel, e lì cambiare gli svernanti.
    La scelta ricadde sul piroscafo “Chelyuskin”, che era stato appena costruito in Danimarca per ordine del Commissariato popolare per i trasporti acquatici appositamente per la navigazione nel nord. Aveva qualche rinforzo per lo scafo, ma solo per il ghiaccio leggero...
    In caso di comparsa di campi più pesanti, era previsto l'aiuto della rompighiaccio Krasin, che faceva base presso la stazione polare di Dikson.
    O. Yu Schmidt divenne nuovamente il capo della spedizione. Il nucleo principale della squadra era un gruppo di residenti siberiani, partecipanti alla traversata dell'anno scorso, guidati dal capitano V.I. Voronin. Naturalmente, Otto Yulievich sarebbe stato felice di prendere l'intera squadra di Sibiryakov, ma gli era stato assegnato anche un compito piuttosto serio: guidato da R.L. Samoilovich farà un viaggio a Capo Chelyuskin per costruire un grande osservatorio sul sito della stazione polare e cambiare la squadra degli svernanti.
    Con lo staff scientifico è stato molto più semplice. È stato fornito dall'Arctic Institute, che dispone di una significativa riserva di personale. È vero, il leader permanente del gruppo scientifico, V.Yu Witte, era assente. Un gruppo speciale era composto da rappresentanti dei media. Un gruppo separato era composto da svernanti e operai edili in viaggio verso l'isola di Wrangel.
    Il 12 luglio “Chelyuskin” salutò Leningrado. Dopo aver fatto il giro della Scandinavia, a Murmansk portarono altro carbone e passeggeri sull'isola. Wrangel. Il 10 agosto il viaggio è iniziato direttamente lungo la rotta del Mare del Nord. Ai primissimi incontri con il ghiaccio, la nave fu danneggiata a prua. Sono stati installati ulteriori fissaggi in legno e la stiva di prua è stata ripulita dal carbone per sollevare la cintura di placcatura del ghiaccio più vicino alla linea di galleggiamento.
    Le Isole della Nuova Siberia sono passate attraverso lo stretto di Sannikov, poco studiato, dove hanno effettuato misurazioni della profondità di grande importanza per l'idrografia. Nel Mar della Siberia orientale, decisero di non restare sulla costa, ma si diressero direttamente verso l'isola di Wrangel per attraversare un'area poco studiata. Tuttavia, la fitta nebbia costrinse la nave a virare a sud, sulla rotta tradizionale.
    Il 21 settembre, il ghiaccio alla deriva portò il Chelyuskin alla gola della baia di Kolyuchinskaya, dove rimase bloccato per due settimane, il che determinò in gran parte il destino futuro della spedizione. Per liberare la nave furono utilizzati vari mezzi. Ma le esplosioni non hanno prodotto risultati significativi. La nave andò alla deriva intorno al mare di Chukchi; più volte passò accanto a Cape Heart-Stone. Eppure, il 3 novembre, insieme al ghiaccio, il Chelyuskin è entrato nello stretto di Bering. In effetti, il compito principale della spedizione è stato completato: la rotta del Mare del Nord è stata completata in una sola navigazione! Dall'albero si poteva già vedere il bordo del ghiaccio nel mare di Okhotsk, che distava solo 20 km.
    ... Ma all'improvviso l'intera massa di ghiaccio cominciò a spostarsi rapidamente verso nord... Il mare presto si congelò completamente... Il movimento del ghiaccio mise ripetutamente sotto pressione il piroscafo. Il 13 febbraio 1934, una forte compressione attraversò il parcheggio e... "Chelyuskin" affondò... In due ore, mentre durava l'agonia della nave, fu possibile scaricare le tende, una fornitura di cibo per due mesi e carburante. Sul luogo della morte è emersa una parte significativa dei materiali da costruzione depositati sul ponte.
    La vita nel campo tendato è durata 2 mesi. Dopo il completamento della prima fase di costruzione, le persone sono state trasferite nelle strutture dell'aerodromo. Il primo a volare al campo di Schmidt il 5 marzo fu il pilota A.V. Lyapidevsky, che era di base sull'ANT-4 nella Baia di Providence e successivamente nella Laguna di Uelen. Dopo aver preso a bordo tutte le donne e i bambini, 12 persone in totale, il pilota li ha portati a Uelen. Sfortunatamente, questo è stato il suo unico volo riuscito.
    Il 7 aprile, gli aerei di M.T. Slepnev, N.P. Kamanin e V.S. Molokov arrivarono a Vankarem, dove si trovava il quartier generale dei soccorritori. Slepnev ha portato il pilota precipitato S.A. Levanevskij e il rappresentante autorizzato della commissione governativa G.A. Ushakov.
    L'11 aprile apparve l'aereo di I.V. Doronin e il giorno successivo quello di M.V. Vodopyanov.
    Dopo aver completato una dozzina di voli, questi cinque piloti hanno eliminato tutti i Chelyuskinite.
    O. Yu Schmidt, che prese un raffreddore all'aeroporto di ghiaccio, si ammalò di polmonite e, per ordine, fu trasportato in aereo da Mosca da Slepnev in Alaska. Dopo aver subito un ciclo di cure, arrivò in barca (attraversando l'Oceano Pacifico) a Vladivostok, dove si unì al resto dei Chelyuskiniti e insieme a loro percorse la “via della gloria” in treno fino a Mosca! Per aver guidato il volo Chelyuskin, è stato insignito, insieme a tutti i membri dell'equipaggio, dell'Ordine della Stella Rossa.
    ...Durante la navigazione del 1936, su iniziativa dello Stato Maggiore della Marina, il governo assegnò alla Rotta Principale del Mare del Nord il compito di inviare due cacciatorpediniere in Estremo Oriente per rafforzare la flotta del Pacifico. Questa operazione fu affidata al tagliaghiaccio Litka e la spedizione era guidata da O. Yu Schmidt.
    A luglio, le navi attraversarono il canale del Mar Bianco-Baltico da Leningrado ad Arkhangelsk.
    Otto Yulievich è arrivato lì in treno da Mosca. Il 1 ° agosto, la carovana è entrata nello stretto di Matochkin Shar, dove l'aspettavano il trasporto Anadyr e due petroliere.
    La rompighiaccio Ermak e due aerei della Polar Aviation erano in servizio nella zona di Dikson per la ricognizione sul ghiaccio. Un'ispezione dei cacciatorpediniere ha mostrato che erano apparse delle crepe nelle lamiere aggiuntive del fasciame di prua... Abbiamo dovuto prelevare l'acqua da loro, sollevando così le parti di prua e rinforzare le lamiere mediante saldatura. Allo stesso tempo, hanno pompato petrolio ai cacciatorpediniere dalla petroliera Maikop e lo hanno inviato in una nuova posizione a Murmansk. Il carbone per la Litke fu prelevato dal piroscafo rompighiaccio Sadko, ponendo così fine alla spedizione ad alta latitudine guidata da R.L. Samoilovich.
    Passando rapidamente i mari di Laptev e della Siberia orientale, la carovana raggiunse le coste della Chukotka. E poi, quando le principali barriere di ghiaccio erano già state superate, si scatenò una forte tempesta. Il combustibile finì e i marinai mandarono nelle fornaci tutto ciò che poteva bruciare: scorte di legname da costruzione, mobili e persino farina immagazzinata in caso di svernamento. Il 24 settembre le navi arrivarono a Providence Bay e furono trasferite alla flotta del Pacifico.
    La traversata dell'Artico è stata completata in un periodo di due mesi, nonostante le difficili condizioni del ghiaccio al largo della costa di Taimyr. Numerosi marinai hanno ricevuto premi governativi e O.Yu. Schmidt - il suo terzo Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro.
    ... L'idea di creare una stazione alla deriva nella regione circumpolare è stata calorosamente sostenuta nel nostro paese da V.Yu. Wiese e O.Yu. Schmidt. Viaggi artici sul Sedov, Sibiryakov, Chelyuskin e Litka nel 1929-1934. ha mostrato la possibilità pratica di attuare il piano. L’unico problema urgente era il trasporto. Il salvataggio dei Chelyuskiniti dimostrò che l'aviazione era abbastanza accettabile per le operazioni nell'Artico, ma gli aerei R-5 non erano adatti per volare sul polo... Erano necessarie macchine più potenti.
    Il Politburo prese una decisione, incaricando la Main Northern Sea Route di organizzare una stazione alla deriva al Polo Nord nel 1937, e il Commissariato popolare dell'industria pesante di produrre gli aerei necessari a tal fine. I lavori iniziarono immediatamente.
    Uno dei primi ad unirsi a lui fu M.V. Vodopyanov, nominato comandante della squadra di volo. Alla fine di marzo 1936, insieme al pilota V.M. Makhotkin, volò su due P-5 modernizzati nella Terra di Francesco Giuseppe per trovare un luogo adatto per una base aerea intermedia. Divenne l'Isola Rodolfo, da dove il polo dista solo 900 km. Fu questa vicinanza, e la presenza di un grande ghiacciaio piatto sulla cupola, a determinarne il destino.
    Senza aspettare il ritorno di Vodopyanov, I.D. Papnin trasportò merci per la costruzione della base sulle navi a vapore "Rusanov" e "Herzen". Una spedizione marittima in un remoto arcipelago in una data così precoce era un compito arduo. "Herzen" è riuscito a raggiungere solo la baia di Tikhaya, e "Rusanov" si è avvicinato all'isola di Rudolf solo al terzo tentativo. È vero, i carichi dovevano essere trascinati lungo il ghiaccio fino alla riva per 3 km, facendo esplodere collinette e costruendo ponti dalle assi attraverso le fessure. Su un'isola deserta, quasi interamente ricoperta da un ghiacciaio, iniziò la costruzione di edifici residenziali, una stazione radio, officine, magazzini, uno stabilimento balneare e un'aia. Dopotutto, durante la spedizione polare era previsto di ospitare qui circa 70 persone.
    Dopo aver completato la costruzione approssimativa, Papanin partì per la terraferma sul Rusanov, poiché c'era un altro volo davanti. Per completare i lavori alla stazione e creare un aeroporto sulla cupola, un gruppo abbastanza numeroso di svernanti, guidati da Ya.S. Libin.
    Al ritorno a Mosca, Papanin fu finalmente approvato come capo della stazione alla deriva. L'operatore radio e l'idrobiologo della spedizione erano "Schmidtites" E.T. Krenkel e P.P. Shirov, e il geofisico era "Papaninite" E.K. Fedorov. La difficoltà principale è la necessità di mantenere il peso totale a 10 tonnellate, limitato dalla capacità di carico di quattro velivoli ANT-6.
    Il 21 marzo 1937, i membri della spedizione caricarono e inviarono una carrozza con parte dei bagagli ad Arcangelo, per non sovraccaricare gli aerei. E il giorno dopo alle 5 del mattino tutti partirono per l'aerodromo centrale di Mosca. Il viaggio aereo verso la Terra di Francesco Giuseppe via Kholmogory, Narn-Mar e Matochkin Shar durò circa un mese.
    L'attesa per il tempo per volare sull'Isola Rudolf è un altro mese. Il primo ad andare al Polo Nord il 21 maggio è stato l'aereo di punta "USSR N-170" di M.V. Vodopyanov. A bordo c'erano quattro papaninisti, il capo della spedizione O. Yu Schmidt e il cameraman M. Troyanovsky. Durante l'atterraggio al palo si è verificato un problema: entrambe le stazioni radio si sono rifiutate di funzionare! E Schmidt è riuscito a inviare un radiogramma del suo riuscito arrivo solo poche ore dopo.
    I restanti aerei decollati dopo Vodopyanov non furono in grado di raggiungere con precisione l'obiettivo: ciò era dovuto all'imperfezione dei metodi di navigazione nell'Artico centrale. Tutti si stabilirono su vari banchi di ghiaccio... V.S. Molokov fu il primo a trovare il campo principale, pochi giorni dopo - A.D. Alekseev, e solo due settimane dopo - I.P. Mazuruk. Il 6 giugno ebbe luogo l'inaugurazione della stazione alla deriva e gli aerei volarono sull'isola Rudolf. I quattro Papaniniti rimasero e iniziarono a lavorare su un programma scientifico completo.
    Atterrato su un lastrone di ghiaccio a 20 km di distanza. oltre il Polo, la stazione SP-1 cominciò a spostarsi rapidamente verso sud, verso la Groenlandia. All'inizio del 1938 la sua situazione cominciò a destare allarme a causa del possibile scioglimento e frattura dei ghiacci. Il governo ha inviato il motoscafo Murman e la rompighiaccio Taimyr con a bordo l'aereo R-5 per aiutare i residenti di Papanin. Il 19 febbraio queste navi si avvicinarono alla stazione e ne evacuarono il personale.
    Sulla via del ritorno la spedizione di salvataggio ha incontrato la rompighiaccio "Ermak" guidata da O.Yu Schmidt. I Papaniniti salirono a bordo. Arrivarono a Leningrado il 15 marzo e due giorni dopo a Mosca. Circa 800 persone, guidate da membri del Politburo e da Stalin, aspettavano gli esploratori polari nella Sala San Giorgio del Cremlino. I partecipanti alle spedizioni aeree e alla deriva hanno ricevuto importanti riconoscimenti governativi. O. Yu Schmidt è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica!
    Tuttavia, il trionfo della testa della Rotta Principale del Mare del Nord non durò a lungo... A causa delle difficili condizioni del ghiaccio durante la navigazione del 1937, la distrazione della direzione della Rotta Principale del Mare del Nord, molte navi marittime e aerei della Polare L'aviazione alla ricerca dell'aereo scomparso di S.A. Levanevskij, un folto gruppo di navi da trasporto e rompighiaccio non è stato ritirato dall'isola in autunno L'Artico è rimasto coperto di ghiaccio... L'inverno è stato difficile e questo è stato annunciato come un grave disturbo dell'attività lavorano tutti nell'Artico. Gli arrestati per “sabotaggio” furono il vice capo del servizio statale di emergenza Yanson, il capo del dipartimento politico Bergavinov, il capo del dipartimento marittimo Krastin e molti altri...
    In un incontro con Molotov e Kaganovich, hanno parlato molto duramente di "arroganza tra i dirigenti della rotta principale del Mare del Nord"... Di conseguenza, O. Yu. Schmidt fu rimosso dalla sua posizione e mandato a lavorare presso l'Accademia di Scienze. Al suo posto fu ammesso a prendere il posto dell'accademico I. D. Papanin, un uomo con l'istruzione elementare... Questi erano i tempi.
    A metà degli anni '40, O. Yu. Schmidt, che lavorò come vicepresidente dell'Accademia delle Scienze, avanzò una nuova ipotesi cosmogenica per la formazione della Terra e dei pianeti del Sistema Solare, il cui sviluppo continuò fino alla fine della sua vita. Su sua iniziativa fu creato l'Istituto di geofisica teorica, diretto da Otto Yulievich part-time.
    O. Yu Schmidt morì nel 1956 e fu sepolto nel cimitero di Novodevichy a Mosca. Un'isola nel mare di Kara, una penisola a nord di Sakhalin, un promontorio, un villaggio e un distretto amministrativo in Chukotka, strade a Mosca e Murmansk, l'Istituto di fisica della Terra dell'Accademia delle scienze dell'URSS e un centro di ricerca rompighiaccio prendono il nome da lui.

    Y.K.BURLAKOV
    Vicepresidente dell'Associazione russa degli esploratori polari,
    Membro a pieno titolo della Società Geografica Russa

  • Lyapidevskij Anatoly Vasilievich (Stella dell'eroe n. 1)

    I Chukchi hanno un'antica leggenda sulle misteriose isole "dall'altra parte del ghiaccio", che sono innumerevoli e ricche di animali. Cacciatori eccezionalmente coraggiosi sono arrivati ​​lì non su kayak che galleggiavano sull'acqua fredda, ma su kayak che volavano in aria! Le barche con le ali cresciute furono portate sulle isole dal miglior cacciatore, il primo Eroe degli Eroi, chiamato "Anatolyangin"! Questo coraggioso cacciatore della leggenda delle fiabe Chukchi era Anatoly Lyapidevskij, l'eroe n. 1 dell'Unione Sovietica.
    Allora perché è apparsa una leggenda del genere? Che tipo di barche erano queste che volavano dalla terraferma alle isole? Chi è lui, un coraggioso cacciatore, un eroe degli eroi? Il precursore di questa leggenda su un uomo dal coraggio senza pari risale al 1934, quando nel paese si verificò un grande disastro: una spedizione polare sulla motonave "Chelyuskin" subì un disastro nel ghiaccio, le possibilità di salvare le persone diventarono sempre meno ogni giorno. Il Paese non poteva in alcun modo aiutare i suoi connazionali! Un vero dramma si è svolto davanti agli occhi di tutto il mondo; le conseguenze della morte della spedizione non potevano nemmeno essere immaginate. L'Unione Sovietica non aveva mai vissuto una simile tragedia e, probabilmente, non era ancora pronta ad affrontare rapidamente un disastro di tale portata, in cui erano in gioco le vite di 104 coraggiosi esploratori del Nord sovietico. Il Paese attendeva un miracolo; solo un miracolo poteva salvare sia il popolo che il prestigio dell'intero Stato. Ma c'erano persone che lo hanno deciso: "...se la Patria ha detto che era necessario, allora era necessario!" Facciamolo! Se non noi, allora chi?”
    Tutto questo è avvenuto in condizioni incredibili, semplicemente fantastiche.
    Dal punto di vista di oggi, tutta questa epopea sembra un anacronismo, non è chiaro come sia successo tutto, non si adatta alla testa, perché tutto, letteralmente tutto, era contro la capacità delle persone di superare gli elementi. Dopotutto, quell'epoca, dal punto di vista dello sviluppo dell'aviazione nel paese, era praticamente "aviazione senza strumenti". E gli strumenti sono un indicatore di assetto, un indicatore di velocità, un indicatore di altitudine, un indicatore di consumo di carburante, in generale, e questo è tutto: l'importo minimo. Lo strumento principale per l'orientamento dei piloti era una bussola, ma questo metodo era piuttosto problematico, poiché la vicinanza del polo creava serie difficoltà nel determinare sia la posizione che la direzione del volo. La cosa peggiore è che il tempo era davvero imprevedibile! I piloti potevano decollare con il bel tempo, ma nel giro di un'ora potevano trovarsi in una tempesta di neve e per i piloti si presentava una situazione pericolosa per la vita, poiché dovevano scendere bruscamente e cercare un posto dove atterrare - ma come potevano vedere? qualsiasi cosa attraverso la cortina di neve. Inoltre, per volare alle latitudini settentrionali, il pilota doveva possedere determinate qualità: doveva essere una persona fisicamente forte, poiché il controllo dell'aereo era "diretto", e se volava con forti venti e carichi di neve, era necessario per trattenere l'aereo. E se si tiene conto anche del fatto che bisogna volare in caso di forti gelate, quando la temperatura raggiunge i -40 gradi (!), e questo è con una cabina di pilotaggio completamente aperta e nuda, condizioni di volo anti-aerodromo e anti-meteorologiche, estremamente capricciose tempo - venti, nebbie, nuvole basse, gelate (!!). La stessa professione di pilota polare richiedeva già coraggio personale e perseveranza nel superare le condizioni di lavoro stesse e, naturalmente, combinate con la massima professionalità ed esperienza di volo in condizioni estreme, tali piloti erano in grado di "tastare il terreno"; questo non è stato dato a tutti. Vale anche la pena tenere conto del fatto che quasi tutti i piloti che hanno volato al nord hanno avuto un incidente almeno una volta, perché dall'alto sembra che la neve sia liscia, ma in realtà si tratta di solidi cumuli e sastrugi.
    Sorprendentemente, A. Lyapidevskij non ha mai parlato con la sua famiglia del salvataggio dei "Chelyuskiniti", né del suo lavoro, né delle difficoltà che spesso ha dovuto affrontare. A. Lyapidevskij si comportava come uno scout nella sua cerchia familiare, era impossibile strappargli nemmeno una parola: carattere. In effetti, molte personalità eccezionali hanno tratti caratteriali come la modestia, la facilità di comunicazione, la decenza, la purezza spirituale, la gentilezza e un costante senso di aiuto verso tutti coloro che ne hanno bisogno e che lo chiedono. Queste persone hanno sempre a cuore tutto ciò che riguarda il ripristino della giustizia o l'aiuto ai connazionali deboli o offesi. Dopo che gli è stato assegnato l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica, praticamente non è cambiato, anche se è stato letteralmente fatto a pezzi, tutti volevano vederlo e lo hanno invitato a vari incontri. L'amore per il primo Eroe dell'Unione Sovietica era nazionale, il che non si può dire di coloro che chiamiamo funzionari; tra questi, il nome e la popolarità di Lyapidevskij suscitavano solo invidia, e tali personalità causavano molti problemi all'Eroe. Basta guardare la storia con la fotografia di Lyapidevskij sulla rivista Ogonyok, che è stata abilmente organizzata e il suo risultato è stato tale da costare all'Eroe n. 1 la presidenza del direttore dell'ufficio di progettazione. Non era tanto inappropriato, ma del tutto illogico! Dopotutto, nell'ufficio di progettazione circolava già una voce così popolare su Lyapidevskij che veniva semplicemente chiamato "L'eroe del popolo". La gente lo chiamava così perché si prendeva costantemente cura della gente comune, dei lavoratori, approfondiva i loro problemi e risolveva tutte le questioni sociali, spesso a proprie spese. Ma gli intrighi degli invidiosi a volte fanno più dei nemici in guerra!
    Allora, torniamo al tempo in cui avvennero quei grandi eventi...
    Dal 1933, A. Lyapidevsky ha lavorato nell'aviazione civile in Estremo Oriente, su una delle linee più difficili: Sakhalin, ad es. era un pilota di linea. Tuttavia, dopo aver padroneggiato il pericoloso percorso attraverso lo stretto tartaro, il pilota ha dovuto affrontare nuove difficoltà per superarle ancora una volta con brillantezza.
    E Lyapidevskij va nell'estremo nord, praticamente sottosviluppato dall'aviazione. Qualcuno aveva bisogno di fare il lavoro per padroneggiarlo, e Lyapidevskij decise: "perché non io?" L'Artico lo ha attratto con quelle difficoltà e misteri che possono attrarre solo persone straordinarie, capaci di superare ciò che è insormontabile per la gente comune.
    Il 13 febbraio 1934, il piroscafo Chelyuskin fu schiacciato dal ghiaccio e affondò nel mare di Chukchi, 104 persone sbarcarono sul ghiaccio. (I Chelyuskiniti riuscirono praticamente a percorrere l'intera rotta del Mare del Nord e si trovavano a soli 2,5 km dall'acqua limpida (!), ma non riuscirono a superarli; il ghiaccio ostacolò il movimento e cominciò a essere trasportato nel Mare dei Ciukchi. Il rompighiaccio che fu inviato in loro aiuto dall'Estremo Oriente, non riusciva a mettersi in contatto con loro, la situazione stava diventando critica).
    Per organizzare il salvataggio dei Chelyuskiniti, fu formata una commissione governativa sotto la guida di V.V. Kuibyshev. Sono state inviate radiografie per chiedere aiuto alle persone in difficoltà; si presumeva che coloro che si trovavano più vicini al luogo della tragedia avrebbero potuto provare a prestare soccorso. Per evacuare il lastrone di ghiaccio, diversi gruppi di piloti che avevano esperienza di volo in condizioni meteorologiche difficili furono inviati lungo rotte diverse. L'equipaggio del pilota A. Lyapidevskij si è rivelato il più vicino. Fu lì, nell'estremo nord, che il pilota ricevette l'ordine di volare in aiuto dei "Chelyuskiniti" e Lyapidevskij, senza nemmeno pensare a tale ordine, disse al suo equipaggio: "...stiamo volando per salvare i “Chelyuskiniti!” L'equipaggio dell'ANT-4, che oltre al comandante dell'aereo Anatoly Lyapidevsky comprendeva: il secondo pilota E.M. Konkin, il navigatore L.V. Petrov e il meccanico di volo M.A. Rukovskaya, doveva non solo trovare un lastrone di ghiaccio alla deriva, ma anche far atterrare un aereo pesante (! ), che nessuno al mondo è mai riuscito a realizzare (!). Tra le altre cose, i piloti hanno dovuto affrontare il maltempo: forti gelate e venti. L'equipaggio di Lyapidevskij fu il primo ad arrivare a Uelen a Capo Dezhnev, dove fu allestita una base per salvare i Chelyuskiniti. Questo era il suo primo volo verso il Nord. Da lì avrebbero dovuto partire per cercare e salvare le persone in difficoltà. Non c'era tempo per prepararsi a fondo per la spedizione di ricerca: era in gioco la vita del popolo sovietico. Dopotutto, molti piloti si sono precipitati in aiuto dei Chelyuskiniti, ma non sono nemmeno riusciti a volare a Uelen, alcuni hanno fatto schiantare l'aereo, altri non sono riusciti a volare oltre per motivi tecnici. L'equipaggio di A. Lyapidevskij aveva un'idea approssimativa di dove cercare il campo dei "Chelyuskiniti", ma queste erano tutte supposizioni e dovevano comunque cercare "alla cieca". Ma non potevano volare alla ricerca: “... è difficile descrivere le nostre esperienze. Infuria una bufera di neve, il vento con un fischio diabolico si fa beffe della nostra impotenza. Non puoi nemmeno cavalcare i cani, figuriamoci volare! Sono pronti a mordersi i gomiti per la frustrazione!!”, ricorda A. Lyapidevskij. Inoltre, per avviare i motori, era necessario riscaldare l'olio al loro interno, e lo scaldavano con un fuoco aperto e poi lo versavano nei basamenti dei motori. E l'acqua e l'olio hanno impiegato molto tempo per riscaldarsi. Inoltre, i motori non si avviavano contemporaneamente, spesso accadeva così: uno era già avviato, ma l'altro non poteva avviarsi per molto tempo, di conseguenza non c'era abbastanza luce del giorno banale per un volo di ricerca. E così ogni giorno, con ogni motore. E le condizioni in cui Lyapidevskij volò erano tali che una maschera di pelliccia una volta dimenticata e un guanto smarrito mentre volava in una cabina di pilotaggio aperta con un gelo di 35 gradi gli costarono una faccia congelata, annerita, sanguinante e screpolata. Fu necessario ricoverarlo in ospedale, ma Ljapidevskij era così posseduto dal fanatismo di portare a termine la missione e salvare le persone che, non accorgendosi delle ferite riportate e del dolore terribile (le crepe che si formarono sul suo viso e sulla mano furono imbrattate di iodio, poi era tutto ricoperto di grasso), continuava ostinatamente a volare! Durante uno degli atterraggi, l'aereo fu danneggiato e l'equipaggio fu trasferito su un secondo aereo. Il rischio era maggiore ad ogni fuga, perché era necessario vincere e sacrificare qualcosa in nome di questa Vittoria. A. Lyapidevskij era pronto a sacrificarsi - l'equipaggio era solidale con lui, perché tutti capivano perfettamente che i Chelyuskiniti avevano solo una speranza: il loro equipaggio, il resto dei piloti erano ancora molto lontani. Ma nessuno allora pensò al fatto che se l'aereo di Lyapidevskij si fosse rotto a seguito di una ricerca, sicuramente non avrebbero ricevuto aiuto: semplicemente non sarebbero stati trovati, non avrebbero avuto il tempo di salvarli! Si congeleranno e basta! Ma l'equipaggio lo sapeva per certo: nessuno aveva paura. Allora non pensavamo a noi stessi. Era necessario eseguire l'ordine, agivano in tempo di pace, come in tempo di guerra. Ad ogni costo, a costo della vostra vita, eseguite l'ordine! Tale era il livello di patriottismo nel paese. È anche necessario sottolineare che gli aerei nazionali prima della guerra non erano dotati di comunicazioni radio e questa circostanza complicò seriamente la ricerca del campo di Chelyuskin.
    L'equipaggio di Lyapidevskij effettuò 28 voli alla ricerca dell'accampamento di Schmidt e solo il 29 portò al successo. Non è stato facile individuare l'accampamento dall'alto. La nebbia che sale nell'aria da crepe e striature potrebbe facilmente essere scambiata per il fumo dei fuochi di segnalazione. Bisognava continuamente salire e poi scendere, anche perché foche e trichechi venivano sempre scambiati per esseri umani, e questo aumentava le difficoltà e dovevamo perdere tempo prezioso in tali manovre. Le manovre sono state effettuate ad altitudini comprese tra 1 km e 300 metri. E ora - buona fortuna! Mangiare! Il campo è visibile! Ed ecco un aeroporto improvvisato, attorno al quale ci sono continue crepe. Quindi, dopo aver scoperto il campo il 5 marzo 1934, A. Lyapidevskij decise di far atterrare immediatamente un aereo pesante su un aeroporto improvvisato che misurava solo 150 x 450 metri - dopotutto, la pista più grande preparata dai Chelyuskiniti fu distrutta dalla compressione del ghiaccio. (Vale la pena notare che A. Lyapidevskij fino a quel momento era riuscito ad esercitarsi più volte, facendo atterrare l'aereo su una pista di atterraggio approssimativa improvvisata, poiché le dimensioni e la presenza di tale pista erano state segnalate via radio al quartier generale di Chelyuskin).
    "Vedendo l'aereo di Ljapidevskij, tutti sul lastrone di ghiaccio iniziarono immediatamente a rallegrarsi e a baciarsi, tutti furono sopraffatti dalla gioia, si udirono grida di "gloria all'Aviazione Rossa!", "gloria a Ljapidevski!", e, nel frattempo, l'aereo prese il volo direzione del ghiaccio e partì con sorprendente sicurezza direttamente verso l'aerodromo. L'atterraggio e la salita sono stati effettuati in modo sorprendentemente chiaro e con una distanza di soli duecento metri. Compagno di successo. Lyapidevskij è tanto più significativo perché ci sono quasi 40 gradi sotto zero!" - così veniva descritta la prima visita riuscita al campo di Chelyuskin nel radiogramma inviato a Mosca. L'arrivo di A. Lyapidevskij suscitò un piacere indescrivibile tra i "Chelyuskiniti" e li convinse della realtà della loro salvezza. Al campo di Schmidt, l'aereo di Lyapidevskij ha consegnato le batterie per una stazione radio, due carcasse di cervo, nonché picconi, pale e piedi di porco, così necessari per ripulire l'aerodromo, cosa che ha reso particolarmente felici i "Chelyuskiniti"; sono picconi e pale che sono oggi per loro la condizione principale per la salvezza: solo con l'aiuto possono mantenere in ordine l'aerodromo improvvisato. Portavano costantemente con sé questo carico su tutti i voli. Il primo pensiero che venne in mente a Lyapidevskij dopo un brillante atterraggio riuscito su un lastrone di ghiaccio fu: come decollare da qui? “O. Schmidt (il capo della spedizione) iniziò a discutere con me quante persone avrei dovuto portare a bordo, ma decisi di portare tutte le donne e i bambini. Il risultato è stato un leggero sovraccarico. Ma tutto è andato bene”, ha ricordato A. Lyapidevskij.
    Quindi, il primo gruppo di persone del Chelyuskin precipitato è stato salvato: dieci donne e due bambini. Tutti gli aspiranti indovini occidentali “caddero in una pozzanghera” e furono svergognati dal coraggio e dalla tenacia dello straordinario pilota polare nazionale, Anatoly Lyapidevskij. Ljapidevskij da solo con il suo equipaggio riuscì a resistere non solo a tutti i pericoli e alle difficoltà della ricerca, ma anche a un'intera armata di nemici occidentali del paese, mostrando al mondo intero di cosa è capace il popolo sovietico se la Patria dice "dobbiamo!" Queste non sono parole nobili, è così che è stata allevata l'intera società, il senso del dovere verso il Paese e la società è stato messo al primo posto, hanno pensato a se stessi al secondo posto. Queste persone erano abituate a eseguire gli ordini, e la Patria li notava e li apprezzava!” La società lo vide, capì che lo Stato avrebbe apprezzato il loro lavoro e molti cercarono di essere utili al Paese, fortunatamente apparvero degli Eroi a cui potevano guardare. Questa epopea per tutti gli altri piloti consisteva anche nel superare tanti fattori negativi potenzialmente letali che si riassumevano e si assorbivano a vicenda nella loro fatalità, che alla fine sfidava la semplice prudenza umana. Tutto era contro la ricerca: gli aerei erano sbagliati, l'attrezzatura era primitiva, il tempo era il nemico, la mancanza dell'esatta ubicazione del campo e nessuna garanzia che saresti stato in grado di tornare al quartier generale se il campo di Chelyuskin non fosse stato scoperto. Si può solo dire una cosa: nel momento in cui l’aereo decollava in cielo, l’equipaggio di Lyapidevskij si trovava all’incirca allo stesso livello di pericolo dei “Chelyuskiniti”; era una lotta per la vita da entrambe le parti. È stato anche molto incoraggiante il fatto che nel campo c'erano due bambini, e questo è un aiuto molto serio per qualsiasi uomo. Salvare bambini e donne è dovere di ogni uomo, ma cosa succederebbe se fossi un pilota e nessuno tranne te fosse in grado di farlo?! Anatoly Lyapidevskij amava i bambini e capiva cosa avrebbe significato per il paese salvare non solo la spedizione, ma anche, prima di tutto, i bambini. Sono diventati un simbolo di salvezza: due ragazze per le quali gli aeroplani sono diventati un simbolo di vita. Anatoly Lyapidevskij, dopo che la Patria gli ha conferito l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica, è rimasto fedele a se stesso e non ha cambiato il suo atteggiamento né nei confronti dei bambini né nei confronti dei comuni cittadini del paese. (Vorrei sottolineare in particolare con quale entusiasmo ed energia Lyapidevskij viaggiava costantemente negli orfanotrofi e nei campi dei pionieri, parlava dei suoi amici - i primi eroi della patria, piloti polari, di come i bambini debbano prendere esempio da persone così grandi che lo faranno alzarsi sempre per proteggere i cittadini del paese dei Soviet e che un giorno ognuno di loro potrà diventare altrettanto coraggioso e forte. Ljapidevskij ha fatto quello che fanno molti eroi oggi nei tempi moderni: danno il loro possibile contributo all'educazione eroico-patriottica dei giovani, credeva che fosse importante farlo, che era obbligato a farlo e lo ha fatto con tutto il cuore , al richiamo del suo cuore. E questo non sorprende, perché lui stesso è stato allevato sotto l'impressione di persone coraggiose, come il marinaio Kashirin dell'incrociatore Petropavlovsk, che insegnò al piccolo Tolik a resistere a centinaia di nemici; per Anatoly era un idolo. Fu allora che anche Anatoly volle diventare altrettanto coraggioso, diventare un eroe.)

    Vale la pena notare che l'aereo ANT-4 non era adatto al trasporto passeggeri, era una versione da trasporto civile del bombardiere pesante TB-1, aveva una cabina di pilotaggio aperta (!) e quei posti nella fusoliera in cui si trovavano le donne salvate e anche i bambini erano sistemati senza protezione dal vento. Avendo previsto in anticipo tali condizioni, tutte le donne e i bambini sono stati avvolti in anticipo nella massima quantità di indumenti caldi e si sono sforzati così tanto che, guardandoli, A. Lyapidevskij ha chiesto sbalordito: "...siete tutti così grasso qui?" Al che tutte le donne gli risposero che non erano affatto grasse, ma molto magre, e che erano costrette ad avvolgersi per evitare l'ipotermia nell'aria. Gli abiti delle donne ostacolavano così tanto i loro movimenti che non potevano entrare da sole sull'aereo; venivano letteralmente adagiati a mano. Questo momento è stato registrato dal cameraman "Chelyuskinets" Arkady Shafran, per il quale in seguito ha ricevuto un rimprovero da tutte le donne. A. Lyapidevskij ha trascorso nel campo complessivamente 1 ora e 50 minuti. Dopo un decollo sicuro, nonostante la mancanza di conforto, tutte le donne e i bambini furono trasportati illesi a Uelen. Lyapidevskij ha trascorso 2 ore e 15 minuti in volo. All'aeroporto Lyapidevsky e i "Chelyuskinites" stavano già aspettando, dopo l'atterraggio tutti salirono verso l'aereo, quasi strisciando sotto l'elica. Le donne furono tirate fuori dall'aereo e praticamente portate in braccio. “Così il sogno di Lyapidevskij si è avverato, quando in gioventù voleva diventare come il marinaio Kashirin. Tenacia, volontà, perseveranza, combinate con grande abilità e senso di alta responsabilità per il compito assegnato, lo hanno aiutato a compiere questa impresa indimenticabile per secoli: Anatoly è diventato un eroe!”, ha scritto M. Vodopyanov, Eroe dell'Unione Sovietica, partecipante a il salvataggio dei "Chelyuskiniti", nelle sue memorie.
    A proposito, Anatoly Lyapidevskij si aspettava di eliminare tutti i "Chelyuskinite" in diversi voli. Ma il destino ha decretato diversamente. Il destino ha offerto ad altri sei piloti coraggiosi la possibilità di mostrare eroismo personale e, in definitiva, di massa.
    Dopo aver consegnato le persone salvate a Uelen, il tempo è improvvisamente peggiorato: è iniziata una tempesta di neve, ha provato a volare via ogni giorno, ma ogni volta tornava, o a causa del tempo o a causa di un guasto al motore. Lyapidevskij riuscì a effettuare un altro volo solo il 14 marzo. Durante il volo successivo, proprio in aria, l'albero motore scoppiò, il motore tremò e l'aereo, cadendo su un fianco, tremò.

  Gloria agli eroi

  Ambasciatore dell'URSS negli Stati Uniti A. Troyanovsky. Chelyuskiniti e America

  (Ricevuto da Washington via telegrafo)

  Quando Schmidt, malato, dopo aver salvato i Chelyuskiniti, arrivò con Ushakov a San Francisco, mi scrisse una lettera dicendomi che il suo destino dopo gli incidenti era di venire nel paese in cui mi trovavo.

  Nel 1932, insieme a "Sibiryakov" e ai Sibiryakoviti, dopo un incidente vicino allo stretto di Bering, arrivò in Giappone, dove all'epoca ero plenipotenziario. Nel 1934, dopo la morte di "Chelyuskin", fu portato negli Stati Uniti , dove sono ambasciatore. Da Schmidt ho acquisito molte informazioni sull'Artico e sull'enorme lavoro svolto dall'Unione Sovietica per svilupparlo.

  Nell'estate del 1933, prima di inviare "Chelyuskin" alla spedizione artica, salutammo Schmidt a Mosca, quindi non sapevamo in quali condizioni ci saremmo dovuti incontrare l'anno prossimo.

  Poiché a bordo del Chelyuskin c'erano molti Sibiryakiti, che conoscevo dal loro soggiorno in Giappone, è naturale che oltre all'interesse generale mostrato da tutti i cittadini dell'Unione Sovietica per la spedizione di Chelyuskin, avessi in una certa misura anche un interesse personale per esso.

  Abbiamo letto la notizia della morte di "Chelyuskin" sui giornali americani il 14 febbraio. Lo stesso giorno ho ricevuto l'ordine dal compagno Kuibyshev di scoprire la possibilità, se necessario, di sbarcare i Chelyuskiniti o parte di essi sulle rive dell'Alaska. La rapidità con cui fu dato questo ordine mostra con quanta energia e rapidità il governo sovietico organizzò il salvataggio dei Chelyuskiniti e con quanta ampiezza e prudenza furono delineate misure per questa salvezza.

  Il Dipartimento di Stato (Ministero degli Affari Esteri) ci ha detto che non solo non ci sarebbero stati ostacoli allo sbarco dei Chelyuskiniti in Alaska, ma che sarebbe stata fornita loro tutta l'assistenza possibile. Il 15 febbraio Mosca mi ha chiesto informazioni sui mezzi di comunicazione esistenti tra l'Alaska e la California. Presto abbiamo ricevuto un messaggio che Ushakov, Slepnev e Levanevskij sarebbero partiti per gli Stati Uniti per aiutare i residenti di Chelyuskin. Conoscevo Ushakov dai racconti di Schmidt, ho rivisto Slepnev in Giappone, quando tornava dall'America dopo l'eroica ricerca dei piloti americani Eielson e Borland, morti a Chukotka nel 1930. Conoscevo il nome di Levanevskij dal suo coraggioso aiuto al pilota americano Mattern, rimasto bloccato in Kamchatka, e dalla consegna di Mattern in aereo negli Stati Uniti.

  Il 28 febbraio Ushakov, Slepnev e Levanevskij arrivarono a New York. Il giorno dopo ho parlato con loro a New York. Qui furono accolti molto calorosamente dagli esploratori polari rappresentati da Stephenson, dai cerchi volanti rappresentati da Alexander e altri e, naturalmente, dalla colonia sovietica, cioè principalmente dai dipendenti dell'Amtorg.

  Presto partirono per Seattle. In quel momento l'Amtorg, secondo l'ordine impartitomi dal compagno Kuibyshev, iniziò la ricerca e l'acquisto di aerei adatti. Alla fine furono trovati e acquistati in Alaska dalla Pan American Company, una compagnia di trasporto postale e passeggeri.

  Mentre Ushakov, Slepnev e Levanevskij raggiungevano l'Alaska, ricevemmo offerte per aiutarci a salvare i Chelyuskiniti dalla stessa compagnia panamericana, dalla Camera di commercio dell'Alaska, che si ricordò dei servizi forniti dai nostri piloti, e infine dal governo americano.

  Tutti loro, in una forma o nell'altra, hanno fornito questa assistenza con l'assistenza tecnica, il trasporto dei nostri piloti e poi Schmidt, fornendo tutti i tipi di vantaggi, ad esempio rilasciando l'autorizzazione in modo semplificato per la partenza di aerei, rifornimenti, informazioni necessarie , e così via. Dirò di più: tutti coloro che hanno incontrato i nostri piloti e successivamente Schmidt ci hanno aiutato in ogni modo possibile.

  L'invio di aviatori per partecipare direttamente al salvataggio dei Chelyuskiniti si rivelò impossibile, poiché proprio in quel momento l'aviazione americana stava attraversando una grave crisi con la morte successiva di dieci piloti inviati, tra gli altri, per trasportare la posta civile. La Camera di commercio dell'Alaska intendeva inviare piloti, ma ciò non era più necessario, poiché i Chelyuskiniti furono salvati. Due meccanici americani presero parte ai voli di Slepnev e Levanevskij e per questo ricevettero ordini e un premio in denaro dal governo sovietico.

  All'arrivo a Fairbanks, la principale città dell'Alaska, Slepnev e Levanevski iniziarono ad accettare gli aerei acquistati e a prepararli per il volo verso Chukotka. Il resto dei voli di Levanevskij con Ushakov lo sanno tutti.

  Noi a Washington abbiamo letto i telegrammi con entusiasmo: Lyapidevskij ha salvato 10 donne, due bambini, 33 residenti di Chelyuskin sono stati salvati, 62 sono stati salvati, 79 sono stati salvati, Schmidt era malato, Schmidt è stato portato fuori, tutti sono stati salvati, anche i cani sono stati salvati.

  Tutti i giornali hanno pubblicato le informazioni più dettagliate sulle eccezionali imprese dei nostri piloti nel salvare i Chelyuskiniti, che hanno mostrato un esempio indimenticabile di perseveranza, intraprendenza, resistenza e disciplina.

  Quando Schmidt fu trasportato da Slepnev e Ushakov a Nome in Alaska e fu ricoverato in ospedale, lì fu circondato dalle più calorose attenzioni. C'era un flusso costante di visitatori nel suo letto d'ospedale.

  Quando Otto Yulievich si sentì un po' meglio, lui e Ushakov volarono a San Francisco per un consulto medico. Dopo aver riparato l'aereo, Slepnev lo caricò sul Krasin e lui stesso si diresse insieme ai Chelyuskiniti e ad altri eroici piloti attraverso Vladivostok fino a Mosca.

  A San Francisco Schmidt e Ushakov sono stati solennemente accolti dalle autorità locali, che hanno donato loro fiori e li hanno accolti calorosamente, e da rappresentanti della stampa. I medici ritennero che Schmidt potesse proseguire il suo viaggio in URSS, di cui egli approfittò immediatamente e, dopo alcune formalità espletate presso il nostro Console Generale Galkovich, che conosceva Schmidt anche dal Giappone, partì per Washington.

  Il 15 maggio, a Washington, Schmidt fu accolto alla stazione da tutti i dipendenti dell'ambasciata con le famiglie, rappresentanti di alcune società scientifiche e corrispondenti di giornali.

  Presentai Schmidt al presidente degli Stati Uniti, Franklin Roosevelt, che lo salutò calorosamente, parlò a lungo con lui e si congratulò con lui per la sua fuga riuscita.

  Il segretario di Stato Hull, al quale ho presentato Schmidt e Ushakov, ha detto che è stato bello vedere un esempio di eccezionale eroismo e dimenticanza di sé nei nostri tempi bui. Il vice segretario di Stato Philipps ha affermato che il vero eroismo dei Chelyuskiniti e dei piloti che li hanno salvati costituisce un esempio che ispira le generazioni più giovani a compiere azioni eroiche. Il governo americano, attraverso il suo ambasciatore a Mosca, Bullitt, si congratulò ufficialmente con il governo sovietico per l'esito positivo di tutta questa impresa eroica.

  L'intera stampa americana prestò grande attenzione al salvataggio dei Chelyuskiniti, all'eroismo dei piloti sovietici e alla permanenza di Schmidt e Ushakov in America. Il capo delle operazioni presso il quartier generale dell'aviazione navale, Montgomery, ha affermato che il salvataggio dei Chelyuskiniti è stato un risultato importante. “Leggendo i giornali”, ha detto, “credevo che in un simile stato di ghiaccio fosse più o meno impossibile ottenere i soccorsi. Si tratta di un risultato molto grande e senza precedenti”.

  Il generale Foulois, capo dell'aeronautica militare, ha dichiarato: “Con il salvataggio dei Chelyuskiniti, è stata scritta una pagina brillante nella storia dell'aviazione. Gli impavidi aviatori furono all'altezza della situazione. L'aviazione dell'esercito americano si congratula con l'aviazione sovietica per questo magnifico risultato."

  Il New York Times, commentando la spedizione avanzata di Chelyuskin e il salvataggio dei Chelyuskiniti, ha scritto: “Per molti anni non sono arrivate notizie più drammatiche dall’Artico. Il mondo veniva a conoscenza ogni giorno di ciò che accadeva lì grazie alle comunicazioni radio e grazie al coraggio e all'abilità dei piloti sovietici." Il giornale scriveva che Schmidt uscì dal test "con una reputazione incrollabile di uomo coraggioso e altruista, e anche l'impresa dei piloti sovietici lo ha dimostrato."

  Il famoso pilota, il capitano Rekenberer, dichiarò: “Le operazioni di salvataggio richiedevano il massimo coraggio e abilità da parte degli aviatori sovietici. L'impresa dei piloti sovietici è un fulgido esempio di valore. I mezzi con cui i Chelyuskiniti furono portati a terra dimostrarono l'eccezionale valore dell'aviazione. Qualche anno fa, il salvataggio sarebbe stato impossibile."

  L'eccezionale aviatore militare Chemberg ha dichiarato: “I piloti sovietici meritano davvero i più grandi onori. Hanno portato a termine la loro missione brillantemente, volando in condizioni pericolose senza precedenti."

  Il famoso esploratore polare Stephenson, in un telegramma inviato all'ambasciata sovietica a Washington a nome della compagnia panamericana e per proprio conto, espresse ammirazione per l'organizzazione del salvataggio dei Chelyuskiniti.

  Va detto francamente che Schmidt e Ushakov furono accolti ovunque come eroi nel loro viaggio dall'America all'URSS. Il 16 maggio, circa cinquecento funzionari sono venuti al ricevimento organizzato in tutta fretta presso l'ambasciata a Washington: senatori, deputati, diplomatici, scienziati, giornalisti, per stringere la mano ai nostri eroi: Schmidt e Ushakov.

  È impossibile non notare l'apparizione a questo ricevimento di un uomo di 90 anni, l'ex generale Adolph Greeley. La tragicità della sua spedizione artica del 1882-1883 è conosciuta in tutto il mondo. Greeley e i suoi compagni trascorsero nove mesi nelle acque della Groenlandia. Due spedizioni inviate per salvarlo fallirono. Il terzo lo trovò in condizioni disperate. Delle 25 persone della spedizione, solo 7 sopravvissero e Greeley fu costretto a sparare a un marinaio per ripetuti furti di cibo dalle scarse scorte generali. L'unico alimento delle ultime settimane è stata la zuppa preparata con i resti di articoli in pelle. Greeley ha espresso con sentimento le sue simpatie a Schmidt e Ushakov.

  Tra gli altri ricevimenti, di grande interesse è stato il banchetto organizzato il 23 maggio a New York insieme al Club di ricerca del Museo americano di storia naturale e all'Istituto russo-americano per le relazioni culturali con l'URSS.

  Il banchetto è stato presieduto dal famoso viaggiatore ed esploratore Andrea. Al tavolo del presidio sedeva un vecchio uomo di colore, Mat Genson (un evento raro negli Stati Uniti), un partecipante a tutte le spedizioni di Peary, l'unica persona sopravvissuta il cui piede era stato al Polo Nord (6 aprile 1909).

  Al banchetto, ovviamente, ci sono stati dei discorsi. Hanno parlato i rappresentanti di queste organizzazioni, Schmidt, io e il famoso esploratore polare Stephenson. Il discorso più interessante di tutti è stato quello del famoso viaggiatore Wilkins. Rendendo omaggio all'eroismo dei Chelyuskiniti e dei piloti che li hanno salvati, ha dichiarato: "La cosa principale è il sistema politico, che consente di studiare in modo coerente e persistente l'Artico e allo stesso tempo organizzare il salvataggio del Chelyuskin morente spedizione."

  Il 23 maggio, dopo aver girato New York, stanchi di discorsi e ricevimenti negli Stati Uniti, Schmidt e Ushakov partirono per l'URSS attraverso l'Europa occidentale, dove incontrarono altri Chelyuskiniti ed eroici piloti e furono insolitamente solennemente onorati dai lavoratori di l’Unione Sovietica, guidata dal governo, dal partito del Comitato Centrale e dal compagno Stalin.

  Gloria agli eroi! Gloria all'Unione Sovietica, che offre al mondo intero un esempio di eroismo eccezionale e risultati meravigliosi in tutti i settori dell'attività umana, compreso nel campo dell'esplorazione artica.

  
  

  A. Troyanovsky

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php

La rotta del Mare del Nord è diventata uno dei simboli delle conquiste della Russia. Una pista ben funzionante e ben funzionante nella zona polare è davvero un vero motivo di orgoglio. Tuttavia, il percorso verso le navi rompighiaccio nucleari e i voli di linea dei tempi moderni non è stato disseminato di rose. Il paese ha dovuto lottare con tutte le sue forze per l’Artico.

Il primo viaggio lungo la Via del Nord fu effettuato dalla spedizione Vilkitsky nel 1915. Ma più tardi, in epoca sovietica, venne trasformata in un'arteria di trasporto regolarmente funzionante. Fu durante gli esperimenti sulla rotta del Mare del Nord che ebbe luogo una delle storie più drammatiche: il disastro del piroscafo Chelyuskin e il salvataggio del suo equipaggio.

Itinerario Nord

Dopo la guerra civile, il ruolo della rotta del Mare del Nord non ha fatto altro che crescere. Le nuove autorità investirono nello sviluppo della Siberia e delle sue risorse e le ferrovie erano in declino. Gli specialisti dell'era zarista furono attivamente coinvolti nella costruzione di nuove stazioni polari, nella stesura di indicazioni e mappe e nel pilotaggio delle navi. Fortunatamente, i ricercatori hanno potuto utilizzare i nuovi prodotti dell'era industriale: rompighiaccio e aerei per la ricognizione sul ghiaccio.

In questa fase, uno dei personaggi principali della futura epopea, Otto Schmidt, arrivò nella zona polare. Questo scienziato proveniva dai tedeschi baltici. Come risultato della guerra civile, non se ne andò: esplorò il Pamir, diresse il dipartimento di fisica e matematica dell'Università statale di Mosca e compilò la Grande Enciclopedia Sovietica.

Un'ovvia difficoltà è emersa durante la posa della rotta del Mare del Nord. I compiti nell'Artico dovevano essere svolti da commissariati di popoli diversi, per ognuno dei quali l'Artico era una regione profondamente secondaria. Pertanto, nel 1932, un dipartimento speciale iniziò a lavorare - la rotta principale del Mare del Nord sotto la guida di Schmidt - con ampi poteri e una serie di compiti. Il dipartimento fu subito coinvolto nell'organizzazione della rete dei trasporti marittimi e aerei, nelle comunicazioni radio, nella costruzione di tutte le infrastrutture necessarie (porti, officine, ecc.) e nella ricerca scientifica.

Una delle domande chiave era come rendere il passaggio della rotta del Mare del Nord il più veloce possibile. Sevmor viene liberato dai ghiacci per troppo poco tempo, ma l'idea di percorrere l'intero percorso in una sola navigazione non ha abbandonato i ricercatori. Inoltre, non era chiaro quanto liberamente potessero sentirsi le normali navi a vapore, e non i rompighiaccio, nell'Artico. Pertanto, il dipartimento appena creato iniziò rapidamente ad equipaggiare una nuova spedizione.

L'eroe principale della nuova campagna doveva essere il piroscafo Chelyuskin. Questa nave fu costruita in Danimarca per ordine dell'URSS e il suo design fu inizialmente rafforzato per la navigazione nei mari polari, sebbene la Chelyuskin non fosse un vero rompighiaccio. Il compito principale di "Chelyuskin" era una svolta da Murmansk a Vladivostok. Era necessario elaborare la transizione e stabilire un'interazione con i rompighiaccio. Infine, la transizione aveva anche uno scopo strettamente pratico: sostituire gli svernanti sull'isola di Wrangel, che erano rimasti lì per anni senza andarsene.

C'era già esperienza di tentativi di sfondare il Sevmor in un colpo solo, ma non poteva essere definita positiva. Nel 1932, il piroscafo Sibiryakov salpò da Arkhangelsk al mare di Chukchi, subì un incidente e perse l'elica. Quindi la squadra è riuscita a uscire dalla situazione in modo originale: installando vele di tela fatte in casa.

La parte più preparata della squadra di Chelyuskin erano i veterani della campagna di Sibiryakov, incluso lo stesso Schmidt. Anche il capitano della Chelyuskin, Vladimir Voronin, navigò sul Sibiryakov. Questo marinaio non ha più lasciato l'Artico dal 1916. Un altro vecchio esploratore polare era Ernst Krenkel, che svernò a Novaya Zemlya e volò anche sul dirigibile tedesco Graf Zeppelin come parte del programma scientifico sovietico-tedesco.

Oltre ai marinai stessi, sulla nave per la base sull'isola di Wrangel c'era personale - alcuni con mogli e figli, costruttori, scienziati (dai geometri agli zoologi) e giornalisti. Inoltre, a bordo è stato caricato un idrovolante con un esperto pilota esploratore polare, Mikhail Babushkin.

È vero, c'era poco tempo per preparare il volo. L'equipaggio di Chelyuskin fu messo sotto pressione non solo dai problemi della stazione di Wrangel, perduta nel deserto polare, ma anche dall'assalto, quando dall'alto chiesero di dare risultati il ​​prima possibile. Pertanto non si potrebbe parlare di preparare meglio la nave e di iniziare la prossima navigazione. Il 2 agosto 1933 "Chelyuskin" lasciò Murmansk e andò a Vladivostok.

L'Artico è un'amante severa

I problemi iniziarono nel Mar di Kara. Nella stiva si è aperta una piccola falla. "Chelyuskin" ha affrontato bene il ghiaccio fragile, il danno non è stato grave, ma ciò che stava accadendo non ha aggiunto fiducia nel futuro.

All'inizio di settembre, il Chelyuskin raggiunse il mare aperto, ma qui, invece di lastroni di ghiaccio che speronavano la nave, dovette superare un forte rollio. Nel frattempo si stava avvicinando il momento dello sbarco sull'isola di Wrangel. Tuttavia, non è stato possibile risolvere questo problema: Voronin, che aveva già padroneggiato la ricognizione aerea, insieme a Babushkin, ha volato lungo il percorso e ha tratto l'ovvia conclusione: il ghiaccio era troppo denso per passare. "Chelyuskin" va direttamente allo Stretto di Bering.

Tuttavia, il mare di Chukchi è intasato di ghiaccio. A metà settembre, "Chelyuskin" si è fatto strada tra le collinette. Il ghiaccio intorno alla nave si stava comprimendo. La velocità è scesa a diverse centinaia di metri al giorno. Il 20 settembre, la nave si congela nella baia di Kolyuchinsky, schiacciata dal ghiaccio.

Trovandosi sulle corna del diavolo nel ghiaccio denso, Schmidt e Voronin non hanno perso la testa. Per cominciare, hanno provato a far esplodere il ghiaccio attorno a Chelyuskin. Tuttavia, si potrebbe facilmente provare a far esplodere la Luna. Ammonal ha lasciato solo piccoli crateri sul ghiaccio.

"Chelyuskin" stava per liberarsi dal ghiaccio... e il 16 ottobre cadde di nuovo in trappola. La vite è congelata. Il ghiaccio andò alla deriva e trascinò indietro la nave condannata, poi i venti cambiarono: la Chelyuskin oscillava in tondo. Il tagliaghiaccio "Litke" ha cercato di venire in aiuto del "Chelyuskin", ma la situazione del ghiaccio è peggiorata di giorno in giorno: i tentativi del tagliaghiaccio di sfondare il "Chelyuskin" sono diventati rapidamente pericolosi per gli stessi soccorritori, e l'operazione è stato ridotto. "Chelyuskin" era completamente perduto a un centinaio di miglia dalla riva più vicina.

A Chelyuskin fu introdotto un regime di austerità. La fornitura di carbone fu ridotta e furono costruite stufe improvvisate, alimentate da olio di macchine e rifiuti. Tuttavia, la temperatura nelle cabine è scesa a 10 gradi. Cibo e indumenti caldi venivano scaricati sul ghiaccio in caso di morte improvvisa della nave. Abbiamo dovuto aspettare fino a luglio del prossimo anno.

Tuttavia, "Chelyuskin" non ha aspettato luglio. Il 13 febbraio 1934, il Chelyuskin fu colpito da un enorme campo di ghiaccio. La montagna di ghiaccio di otto metri si muoveva come se fosse viva.

Schmidt e Voronin ordinarono immediatamente di scaricare dalla nave le persone e tutto ciò che era necessario per la sopravvivenza. I lavori erano ancora in corso quando il lastrone di ghiaccio premette sul lato sinistro e cominciò a distruggere il Chelyuskin. Innanzitutto, la parte superficiale della nave è crollata, ma poi il ghiaccio ha aperto un buco sotto la linea di galleggiamento. L'acqua cominciò a fluire nella sala macchine. Mancavano solo poche ore per scaricare il Chelyuskin, ma furono sfruttate al meglio. L'equipaggio ha effettuato tutto ciò che poteva essere utile per completare l'inverno. Le decisioni venivano prese rapidamente, i comandi venivano eseguiti e le condizioni della nave venivano chiaramente monitorate. Alle 15:50 "Chelyuskin" cadde a prua e andò sotto il ghiaccio. Una persona è morta: il responsabile delle forniture Boris Mogilevich, che è stato colpito senza successo da un barile che cadeva e gettato sul ponte mentre l'equipaggio stava lasciando la Chelyuskin. Altre 104 persone sono scese sul ghiaccio.

Aiuto dal cielo

Sono riusciti a salvare molte proprietà: hanno persino tirato fuori l'attrezzatura cinematografica e i piatti. Ora però dovettero accamparsi in un luogo vuoto e dal freddo pungente. Le tende furono montate frettolosamente sul ghiaccio. Se non ci fosse stata fortuna, la sfortuna avrebbe aiutato: né i costruttori né i materiali da costruzione sono arrivati ​​​​all'isola di Wrangel. Ma ora ingegneri e operai iniziarono a costruire una cambusa e una caserma. Nelle tende tappezzavano le pareti, posavano i pavimenti con materiali di scarto, realizzavano lampade artigianali, in una parola, sistemavano le cose sul serio.

Fortunati quelli che sono fortunati: grazie ad azioni tempestive e chiare durante il disastro, è stato possibile risparmiare una discreta quantità di cibo, dal cibo in scatola e riso alla carne di maiale fresca, cioccolato, latte condensato e cacao. Le provviste furono consegnate al responsabile delle forniture e tutti, compreso Schmidt, gli consegnarono i loro vestiti più caldi.

In questo momento, gli operatori radio sotto il comando di Krenkel, con grandi sforzi, ripristinarono il contatto radio con la terra. L'antenna si è piegata al vento e il ricevitore ha dovuto essere riparato a mani nude. La prima cosa che siamo riusciti a catturare con la radio restaurata è stata... un foxtrot. Ben presto Krenkel portò coloro che passavano la notte vicino alla radio in altre tende e allestì un vero e proprio centro radio. Ben presto siamo riusciti a contattare la stazione polare di Uelen. Schmidt ha delineato la situazione, senza panico, ma anche senza abbellire la sua situazione.

Mosca ha reagito rapidamente alle disgrazie dei Chelyuskiniti. La commissione speciale per salvare le persone era guidata da Valerian Kuibyshev, uno dei più alti dignitari dello stato. Nel frattempo, l'operazione di salvataggio presentava difficoltà mai viste prima. L'URSS aveva esperienza nell'evacuazione degli esploratori polari in pericolo.

Gli stessi salvati hanno fornito un enorme aiuto ai futuri soccorritori. Schmidt e Voronin inizialmente partirono dal fatto che avevano bisogno di rendere la vita più facile ai piloti e mandarono le persone a liberare la pista. Mucchi di lastroni di ghiaccio e pezzi di ghiaccio affilati sono stati rimossi a mano in un sito adatto a diversi chilometri dal campo. Il risultato fu una pista lunga 600 metri e quando il ghiaccio la schiacciò, iniziò la costruzione di nuove piste: in totale, i Chelyuskiniti costruirono quattro (!) Piste.

L'idea di lottare da soli verso la salvezza è stata elaborata sia da Schmidt che da Voronin sul ghiaccio e dai membri della commissione a Mosca. Doveva essere scartato: troppe persone avevano bisogno di troppo carico per il supporto vitale: semplicemente non potevano trasportare tutte le proprietà necessarie lungo le collinette.

Il 5 marzo, con un gelo di quaranta gradi, il primo aereo ANT-4, al comando del pilota Anatoly Lyapidevsky, decollò da Uelen a Chelyuskin. Ben presto si vide del fumo dall'aria: erano gli uomini di Schmidt che davano segnali. L'auto di Lyapidevskij atterrò all '"aeroporto" tra le grida di gioia sottostanti. L'ordine fu rigorosamente rispettato: furono portate via per prime le donne e le due bambine.

Lyapidevskij portò agli esploratori polari piedi di porco, picconi, pale, batterie e una carcassa di cervo fresca. L'aviatore doveva decollare dal ghiaccio con la massima cura: fuori dalla "pista" fatta in casa di Chelyuskin sporgevano dei ropack, che in caso di collisione avrebbero semplicemente distrutto l'aereo e tutti quelli a bordo. Tuttavia, tutto è andato bene.

I soccorsi erano iniziati, ma quella stessa notte un disastro quasi colpì la caserma: si formò una crepa nel ghiaccio, dividendola in due. La gente saltava fuori con qualunque vestito indossasse: dovevano andare alle loro tende.

Lyapidevskij non volò più al campo di Chelyuskin: la sua macchina si schiantò nove giorni dopo. Tutti sono sopravvissuti, ma lui ha abbandonato l'operazione di salvataggio. Tuttavia, a questo punto diversi aerei erano già arrivati ​​sul posto. È interessante notare che gli americani aiutarono i russi in questo: fornirono due aerei e aeroporti in Alaska come base aggiuntiva, inoltre, i meccanici americani furono inclusi negli equipaggi degli aerei trasferiti per la manutenzione.

I soccorsi si stavano avvicinando: il 7 aprile tre aerei arrivarono contemporaneamente sul lastrone di ghiaccio. Un vero e proprio ponte aereo ha iniziato a funzionare. Per primi furono portati via i malati. Lo stesso Schmidt si ammalò gravemente, ma fu uno degli ultimi a volare via. Il 12 aprile, sul ghiaccio erano rimaste solo sei persone, tra cui il capitano Voronin e l'operatore radio Krenkel. Il 13 aprile furono evacuati gli ultimi abitanti del campo di ghiaccio sul luogo dell'affondamento del piroscafo Chelyuskin.

I sopravvissuti furono accolti come eroi. Il disastro della nave impallidiva in confronto alla brillante lotta dell'equipaggio per la propria sopravvivenza e l'operazione di salvataggio.

Schmidt stava tornando attraverso l'America. Negli Stati Uniti fu presentato al presidente Roosevelt e la stampa mondiale non si stancò mai di elogiare l'esploratore polare, paragonandolo ad Amundsen. A casa Schmidt e gli altri hanno ricevuto una standing ovation.

Il viaggio della Chelyuskin, nonostante il disastro della nave, fornì una vasta esperienza nelle operazioni nell'Artico, sia per quanto riguarda la navigazione che per l'organizzazione dell'aviazione nell'Artico. Il destino ha sorriso alla maggior parte dei partecipanti a questa epopea. Schmidt continuò il suo lavoro di scienziato e morì molti anni dopo. Sette piloti che salvarono i Chelyuskiniti dal ghiaccio divennero eroi dell'Unione Sovietica; Lyapidevskij fu generalmente il primo a ricevere questo titolo. Gli ordini sono stati assegnati a tutti i partecipanti adulti del campo invernale e al personale tecnico che ha preso parte all'operazione, inclusi due americani.

A parte il tragico incidente che ha provocato la morte di uno degli esploratori polari, il salvataggio dell'equipaggio è stato quasi una routine. Ma dietro questa semplicità esteriore si cela proprio il lavoro brillante e la ferrea compostezza della leadership della spedizione.

C'era una volta la storia del primo e unico viaggio del piroscafo Chelyuskin, così come il salvataggio dei residenti di Chelyuskin dopo la morte della nave, era nota a tutto il mondo. Ma sono passati decenni, e oggi i nomi non significano più nulla ai più Otto Schmidt, Ernest Krenkel e capitano Vladimir Voronin…

Nel frattempo, gli eventi di 80 anni fa hanno molte somiglianze con quelli di oggi. Allora, come oggi, la questione riguardava lo sviluppo del Nord e la dimostrazione dei diritti del nostro Paese su vasti territori nell’Oceano Artico.

Il Paese ha bisogno del Nord

L’Unione Sovietica iniziò a difendere la priorità interna nell’Artico fin dagli albori della sua esistenza: nel 1923, il governo sovietico annunciò che tutte le terre situate nel settore sovietico dell’Artico appartenevano all’URSS. Non tutti i vicini erano d’accordo; anche altri paesi, come ad esempio la Norvegia, avevano le proprie pretese.

Non basta dichiarare una priorità, bisogna anche dimostrare in modo convincente che lo Stato è in grado di risolvere il problema dello sviluppo della costa del Mar Glaciale Artico.

Per fare ciò, era necessario stabilire la navigazione lungo la cosiddetta rotta del Mare del Nord, la rotta più breve dall'Europa all'Estremo Oriente, che attraversa i mari dell'Oceano Artico.

La difficoltà principale era il ghiaccio artico pluriennale, che interferiva con la navigazione. Tuttavia, la rotta del Mare del Nord era parzialmente funzionante all'inizio degli anni '30. Il trasporto industriale ha avuto luogo nel tratto dallo Yenisei al Mar Bianco, nonché da Kolyma a Vladivostok. La fase successiva prevedeva di coprire l'intera rotta del Mare del Nord in un'unica navigazione.

Uno dei principali appassionati coinvolti nella ricerca nel nord durante questo periodo fu Otto Yulievich Schmidt, uno scienziato di fama mondiale.

Nel 1932, la spedizione di Otto Schmidt sul piroscafo rompighiaccio Alexander Sibiryakov, sotto il comando del capitano Vladimir Voronin, riuscì a navigare dal Mar Bianco al Mare di Barents in una navigazione, effettuando così per la prima volta una navigazione diretta lungo la rotta del Mare del Nord . È vero, durante il viaggio, a causa dell'incontro con il ghiaccio pesante, il piroscafo ha perso l'elica, avendo percorso l'ultima parte del viaggio a vela e al seguito, ma ciò non ha sminuito l'importanza del risultato.

Il successo ispirò i leader sovietici che, sulla base dei risultati del viaggio, decisero di creare la direzione principale della rotta del Mare del Nord. Il compito della direzione comprendeva la preparazione finale e la sistemazione della rotta del Mare del Nord per il suo funzionamento industriale. Otto Schmidt divenne il capo della rotta principale del Mare del Nord.

Il capo della spedizione sul piroscafo "Chelyuskin", uno degli organizzatori dello sviluppo della rotta del Mare del Nord, Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

Grande avventura

Gli anni '30 furono un periodo di appassionati e avventurieri e Otto Yulievich Schmidt apparteneva sicuramente a questa coorte. Sforzandosi di ottenere risultati il ​​più rapidamente possibile, non ha tenuto conto delle difficoltà e dei pericoli. A volte i rischi che correva diventavano eccessivi.

Nel 1933, Schmidt decise di dimostrare che non solo i rompighiaccio e le navi appositamente preparate, ma anche le normali navi da carico secco pesanti potevano passare lungo la rotta del Mare del Nord. Doveva elaborare l'interazione tra una nave mercantile e rompighiaccio in condizioni pratiche.

Come nave per la spedizione fu scelta la nave a vapore da trasporto Lena, appena costruita in Danimarca per ordine dell'URSS, che fu ribattezzata Chelyuskin in onore del famoso esploratore artico russo.

Il capitano Vladimir Voronin, dopo aver esaminato la nuova nave, attirò l'attenzione su una serie di difetti di progettazione significativi, nonché sul fatto che la Chelyuskin non era adatta alla navigazione tra i ghiacci.

Ma le caute osservazioni di Voronin non potevano competere con l'entusiasmo di Schmidt. C'erano così tanti dubbi sul successo dell'imminente spedizione che il geometra Vasiliev, per esempio, è andato in barca a vela con la moglie incinta. La spedizione, secondo gli storici, comprendeva generalmente molte persone "extra", senza le quali un viaggio così serio avrebbe potuto essere compiuto.

Errore fatale

La nave lasciò Leningrado per Murmansk il 16 luglio 1933 e durante il viaggio fu costretta a fare scalo a Copenaghen per piccole riparazioni. La nave lasciò Murmansk per Vladivostok il 2 agosto. Era molto sovraccarico, poiché a bordo c'erano merci per gli svernanti, case prefabbricate per il villaggio sull'isola di Wrangel, nonché un idrovolante per la ricognizione aerea.

Il piroscafo "Chelyuskin" parte dal porto di Arkhangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Già il 15 agosto, durante il primo serio incontro con il ghiaccio pesante, la nave fu danneggiata. Tuttavia, il rompighiaccio Krasin, chiamato in aiuto, ha aperto la strada a Chelyuskin. Allo stesso tempo, il piroscafo stava ancora navigando sotto un carico serio, poiché il canale forato dal Krasin era stretto per una nave da carico pesante.

Tuttavia, la spedizione continuò e, senza incidenti, "Chelyuskin" raggiunse il Mare di Chukchi, dove fu intrappolato dal ghiaccio pluriennale. In considerazione di ciò, Chelyuskin non è stato in grado di avvicinarsi all'isola di Wrangel come previsto. Da metà ottobre all'inizio di novembre la nave andò alla deriva verso lo stretto di Bering e lo raggiunse il 4 novembre. In effetti, la rotta del Mare del Nord è stata completata. Il ghiaccio divenne notevolmente più sottile e il Chelyuskin si trovava a pochi chilometri dall'acqua pulita. Nelle vicinanze c'era il rompighiaccio Litke, che si offrì di sfondare un passaggio per pulire l'acqua per Chelyuskin.

E qui Otto Schmidt ha commesso un errore fatale. Apparentemente credendo che "Chelyuskin" sarebbe stato libero da solo entro poche ore, ha rifiutato l'aiuto di "Litka". Il rompighiaccio partì per svolgere i suoi compiti e già la sera del 4 novembre il Chelyuskin iniziò ad allontanarsi dalle acque limpide nelle profondità dei campi di ghiaccio.

Capitano del piroscafo "Chelyuskin" Vladimir Voronin sul ponte. Foto: RIA Novosti

La situazione cominciò a peggiorare rapidamente, ma Schmidt si rivolse a Litka per chiedere aiuto solo dieci giorni dopo. Il tempo era perso: ora c'erano campi di ghiaccio pluriennale tra le navi, che nemmeno un rompighiaccio poteva superare. Divenne chiaro che l'equipaggio di Chelyuskin avrebbe trascorso l'inverno sul ghiaccio.

La morte di "Chelyuskin"

Ciò che è ancora peggio è che c'erano serie preoccupazioni per la sicurezza della nave. Il ghiaccio premeva sempre più forte e la direzione della spedizione decise di posizionare tutto il carico importante sul ponte in caso di evacuazione di emergenza.

Il calvario di "Chelyuskin" continuò fino al 13 febbraio 1934, quando arrivò l'epilogo. Una potente pressione del ghiaccio ha creato una fessura larga un metro e lunga 30 metri sul lato sinistro. Divenne chiaro che Chelyuskin sarebbe presto affondato fino in fondo.

L'evacuazione è stata frettolosa, ma senza panico. Siamo riusciti a trasferire sul ghiaccio tutto il necessario per creare un accampamento. Tuttavia, non era possibile fare a meno della tragedia. Uno dei membri della spedizione è arrivato in ritardo con l'evacuazione, è stato schiacciato dal carico spostato ed è morto.

Verso le 16:00 del 13 febbraio, il Chelyuskin affondò. Sul ghiaccio artico erano rimaste 104 persone, tra cui due bambini, uno dei quali era la figlia appena nata del geometra Vasilyev, Karina. Il messaggio sul disastro è stato trasmesso alla terraferma dall'operatore radio della spedizione Ernst Krenkel.

A Mosca fu creata una commissione governativa per salvare la spedizione Schmidt sotto la guida Valeriana Kuibysheva. Nelle condizioni attuali, è stato possibile salvare le persone solo con l'aiuto dell'aviazione. Gli aeroplani e i piloti più esperti furono trasferiti urgentemente a Chukotka.

A quel tempo, non esisteva più l’aviazione artica nel paese, o addirittura nel mondo, e i piloti dovevano imparare una nuova professione per tentativi ed errori.

Ponte aereo

Uno dei primi a cercare il campo di Chelyuskin fu il pilota Anatolij Ljapidevskij, che ha effettuato 28 tentativi infruttuosi per trovarlo. Solo il 5 marzo l’equipaggio di Ljapidevskij notò l’idrovolante della spedizione e le persone accanto ad esso sul ghiaccio.

L'area sgombrata per l'aeroporto era estremamente piccola, tuttavia Ljapidevskij riuscì a far atterrare il suo ANT-4. Dopo aver preso tutte le donne e i bambini (12 persone), Lyapidevskij li consegnò sani e salvi sulla terraferma.

Sembrava che la salvezza di tutti i Chelyuskiniti fosse questione di diversi giorni, ma il motore dell'aereo di Lyapidevskij si guastò. L'operazione di salvataggio riprese solo un mese dopo, il 7 aprile. I piloti hanno preso parte all'evacuazione dei Chelyuskiniti Nikolaj Kamanin(futuro capo del primo corpo cosmonauta), Michail Vodopyanov(è lui che presto farà atterrare sul ghiaccio gli svernanti della prima stazione alla deriva “North Pole-1”), Vasilij Molokov, Maurizio Slepnev E Ivan Doronin. Un altro pilota Sigismondo Levanevskij, subirà un incidente mentre si recava al luogo della spedizione di salvataggio e diventerà lui stesso oggetto di salvataggio. Nonostante ciò risulterà tra i piloti premiati a seguito dell'operazione.

I piloti che hanno preso parte al salvataggio della spedizione dal piroscafo Chelyuskin. A sinistra c'è l'Eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Kamanin. Foto: RIA Novosti

Le persone furono portate nel campo Chukotka di Vankarem, che divenne il centro delle operazioni di salvataggio, e da lì furono inviate ulteriormente all'interno del paese.

I piloti dell'idrovolante arrivarono indipendentemente dal campo e volarono a Vankarem il 2 aprile. La maggior parte dei Chelyuskiniti furono salvati tra il 7 e il 13 aprile, in condizioni sempre più deteriorate. Il campo di ghiaccio su cui si trovava il campo fu distrutto e il 9 aprile la pista fu gravemente danneggiata. Nonostante ciò, i piloti continuarono a volare.

L'ultimo a lasciare il campo il 13 aprile fu il capitano della Chelyuskin, Vladimir Voronin. I piloti sono arrivati ​​​​in tempo: solo un giorno dopo, una potente tempesta ha completamente distrutto l'accampamento di Chelyuskin.

Onorare i salvatori e i salvati

La storia di "Chelyuskin" e il salvataggio del suo equipaggio hanno scioccato il mondo intero. Il salvataggio di così tante persone in condizioni polari non ha avuto analoghi nella storia. Il successo dei piloti fu debitamente notato: tutti i piloti che salvarono le persone, così come Levanevskij, furono i primi a ricevere il titolo appena istituito di "Eroe dell'Unione Sovietica". Un fatto poco noto, ma oltre ai piloti furono premiati anche due meccanici di volo americani che prestarono servizio sugli aerei americani acquistati per l'operazione di salvataggio. Clyde Armstead E William Lavery furono insigniti dell'Ordine di Lenin. Tutti i partecipanti al campo invernale, ad eccezione dei bambini, hanno ricevuto l'Ordine della Stella Rossa.

Il paese ha onorato i Chelyuskiniti e i loro salvatori come eroi. L'entusiasmo generale si è riflesso anche nell'emergere di nomi originali per i neonati, come Oyushminald(Otto Yulievich Schmidt su un lastrone di ghiaccio).

Folle esultanti di moscoviti salutano i partecipanti all'epopea del ghiaccio di Chelyuskin. Foto: RIA Novosti

A livello ufficiale, è stato affermato che il viaggio della Chelyuskin ha dimostrato la realtà del completo sviluppo della rotta del Mare del Nord. Gli esperti stranieri, tuttavia, non erano così ottimisti, ritenendo che il disastro di Chelyuskin dimostrasse semplicemente la complessità di questo compito.

Tuttavia, anche in URSS, senza dirlo troppo ad alta voce, hanno tratto le conclusioni appropriate. Da quel momento in poi, navi che erano molto più preparate della Chelyuskin furono inviate sulla rotta del Mare del Nord, la flotta di rompighiaccio iniziò a crescere e fu praticato il pilotaggio di rompighiaccio di navi mercantili nel ghiaccio pesante. È continuato lo sviluppo della rotta del Mare del Nord.

Famoso drammaturgo britannico Bernardo Mostra, parlando dell'epopea dei Chelyuskiniti, ha osservato: "L'URSS è un paese straordinario: hai trasformato anche una tragedia in un trionfo".