Лечебная трава красный клевер. Клевер луговой: лечебные свойства, противопоказания, применение. ОРЗ, простуда, заболевания верхних дыхательных путей

«Илья Муромец» — серия четырехмоторных цельнодеревянных бипланов (1913-1918). Самолет был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Петербурге. Всего было выпущено около 80 машин.

Молодой авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский (1889-1972) приступил к разработке опытного самолета для стратегической разведки зимой 1912-1913 годов по заказу военного министерства. Первоначально опытная машина Сикорского называлась «Гранд», в мае 1913 года она была переименована в «Большой Русско-Балтийский», а в конце июня — в «Русский витязь». Самолет «Русский витязь» (С21) явился прототипом всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными на крыле в ряд. Самолет вышел удачным. Первый свой полет он совершил в мае 1913 года, а 2 августа на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 мин. Прямым его продолжателем и является самолет «Илья Муромец» (С22), названный так в честь былинного русского богатыря. 10 декабря 1913 года состоялся его первый полет.

После удачных испытаний первого аппарата Главное военно-техническое управление Российской империи заключило 12 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

В нормальных условиях для взлета «Ильи Муромца» требовалась дистанция в 400 шагов — 283 м. Несмотря на большой собственный вес, «Илья Муромец» смог 11 декабря 1913 года поднять рекордный 1100-килограммовый груз на высоту 1000 м. В феврале 1914 года И. Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. К весне 1914 года Сикорский построил второй экземпляр самолета. Аэроплан был оснащен двумя внутренними двигателями «Аргус» мощностью 140 л. с. и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л. с. Большая мощность двигателей означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигать высоты 2100 м. Во время первого испытательного полета этот второй «Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров. 16-17 июня 1914 года был совершен перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше. В честь этого события вошедший в серию самолет получил название «Илья Муромец Киевский».

Самолет представлял собой шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Это часто спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а некоторые учебные «Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция «Муромцев» также была почти одинаковой для всех типов и серий. Двигатели на них устанавливались разные: отечественный «Руссобалт» (150 л. с.) и иностранные «Аргус» (140 л. с), «Санбим» (160 л. с.) и самый мощный французский «Рено» (220 л. с).

Экипаж в зависимости от модификации и серии самолета варьировался от 4 до 8 человек. Количество устанавливаемых пулеметов и их системы тоже были разные. К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было построено четыре «Ильи Муромца». К сентябрю 1914-го они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому «Илью Муромца» следует считать первым в мире самолетом-бомбардировщиком.

10 декабря 1914 года императором было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Ее начальником был М. В. Шидловский. Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» состояло при штабе Верховного главнокомандующего. Начинать работу пришлось практически с нуля — единственным летчиком, способным летать на «Муромцах», был сам Игорь Сикорский, остальные с недоверием относились к самой идее тяжелой авиации, их следовало переубедить и переучить, а машины — вооружить и переоборудовать для боевой работы. В первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 года.

24 и 25 февраля «Киевский» вылетал из Яблонны для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 160 пудов бомб. 14 июня 1915 года «Киевский Муромец» (серия Б) совершил удачный налет на станцию Пржеворск, где точным попаданием пудовой бомбы уничтожил состав с боеприпасами (30 000 снарядов).

Бомбоприцел на самолетах был очень точный. Чаще всего использовались бомбы весом до 80 кг, реже — 240 кг. Осенью 1915 года произведен опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы. «Муромцы» вполне успешно совершали и ночные полеты.

Во время войны, кроме серии Б, было начато производство самолетов серии В (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. За В последовала серия Г: в 1915 году начался выпуск Г-1 с экипажем из 7 человек, в 1916 году — Г-2 со стрелковой кабиной и Г-3, а в 1917-м — Г-4. В 1915-1916 годах выпущено три машины серии Д (ДИМ), а потом и Е-1. Производство этих замечательных самолетов продолжалось до 1918 года.

За всю войну в войска поступило 60 машин. Они совершили 400 боевых вылетов, сбросили на врага 65 тонн бомб и уничтожили в боях 12 вражеских истребителей.

Потери «Муромцев» в боевых действиях были незначительны. 2 ноября 1915 года огнем зенитных батарей был сбит самолет штабс-капитана Озерского. 13 апреля 1916 года под огонь зениток попал самолет поручика Констенчика; «Муромец» сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916 года семь немецких аэропланов бомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре «Муромца». 12 сентября 1916 года во время налета на штаб 89-й армии в д. Антонове и станцию Боруны в воздушном бою был сбит самолет поручика Д. Д. Макшеева, но немцы потеряли три самолета. Самой же распространенной причиной потерь были погода, технические неполадки и несчастные случаи. Из-за этого потеряно порядка двух десятков машин.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Первую мировую войну трудно назвать успешной для России – огромные потери, отступления и оглушительные поражения преследовали страну на протяжении всего конфликта. В итоге Российское государство не выдержало военного напряжения, началась революция, которая разрушила империю и привела к гибели миллионов. Однако и в этой кровавой и неоднозначной эпохе есть достижения, которыми может гордиться любой гражданин современной России. Создание первого серийного многомоторного бомбардировщика в мире однозначно относится к их числу.

Более ста лет назад, 23 декабря 1914 года, последний российский император Николай II утвердил решение о создании эскадрильи (эскадры), состоящей из тяжелых многомоторных самолетов «Илья Муромец». Эту дату можно назвать днем рождения отечественной дальней авиации и важнейшей вехой в мировом самолетостроении. Создателем первого русского многомоторного самолета стал гениальный конструктор Игорь Иванович Сикорский.

«Илья Муромец» - это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Великой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на «Илье Муромце» на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации .

После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

Первый самолет «Русский витязь» был потерян в результате нелепой случайности: на него упал мотор, отвалившийся от пролетающего в небе аэроплана. Причем последний сумел благополучно приземлиться и без двигателя. Таковы были реалии воздухоплавания в те дни.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

Идея атаковать противника с воздуха появилась сразу после появления воздушных шаров. Самолеты для этой цели впервые использовали во время Балканского конфликта 1912-1913 гг. Однако эффективность воздушных ударов была крайне низкой, пилоты вручную швыряли на неприятеля обычные гранаты, целясь «на глазок». Большинство военных скептически относилось к идее использования аэропланов.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

За время войны «Илья Муромцы» совершили более 400 боевых вылетов и сбросили на головы врагов 60 тонн бомб, в воздушных боях было уничтожено до 12 истребителей противника. Кроме бомбометания, аэропланы активно применяли и для ведения разведки. Вражескими истребителями был сбит один «Илья Муромец», еще два самолета были уничтожены огнем зенитной артиллерии. При этом один из аэропланов смог дотянуть до аэродрома, но не подлежал восстановлению из-за тяжелых повреждений.

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Описание самолета «Илья муромец»

«Илья Муромец» - это биплан с двухлонжеронными крыльями и шестью стойками между ними. Фюзеляж имел укороченный носок и удлиненный хвост. Горизонтальное оперение и крылья имели большое удлинение. Конструкция всех модификаций самолета была идентичной, отличались только размеры крыльев, оперения, фюзеляжа и мощность двигателей.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной, его хвостовая часть была обтянута полотном, а носовая – 3-мм фанерой. На поздних модификациях «Илья Муромца» площадь остекления кабины была увеличена, часть панелей могли открываться.

Все основные детали самолета были изготовлены из дерева. Крылья собирались из отдельных частей: верхнее крыло состояло из семи частей, нижнее – из четырех. Элероны располагались только на верхнем крыле.

Четыре внутренние стойки были сближены и между ними устанавливались двигатели водяного охлаждения и радиаторы. Моторы стояли абсолютно открыто, без всяких обтекателей. Таким образом ко всем двигателям был обеспечен доступ прямо в полете, а на нижнем крыле была сделана дорожка из фанеры с перилами. Летчикам того времени часто приходилось чинить свой летательный аппарат прямо в полете и было много примеров, когда это спасало аэроплан от вынужденной посадки или катастрофы.

«Илья Муромец» образца 1914 года был оснащен двумя внутренними двигателями Аргус с мощностью 140 л. с. и двумя наружными — по 125 л. с.

На нижней стороне верхнего крыла располагались латунные топливные баки.

Об авиаконструкторе Игоре Сикорском и его трагической судьбе написано много книг и статей. Сегодня его имя носят вертолеты фирмы Sikorsky Aircraft, которую он основал после вынужденной эмиграции в США в 1917 году. Но мировую известность он получил в России, и связана она с первыми в мире многомоторными самолетами «Илья Муромец» и «Русский Витязь».Естественный отбор Сын Игоря Сикорского Сергей на выставке HeliRussia несколько лет назад так сказал о времени, когда зарождалась российская авиация и творил его отец: «Тогда создатели самолетов сами поднимали свои машины в воздух. Поэтому плохие конструкторы очень быстро отсеивались».Это во многом отражает то, как создавались первые самолеты в России и за ее пределами. В полет аппарата тяжелее воздуха в начале XX века вообще мало кто верил. Так, ученый Саймон Ньком всего за несколько месяцев до первого полета братьев Райт выпустил объемный труд, в котором по пунктам доказывал, что это невозможно в принципе.Это был шаг, сопоставимый с полетом Гагарина, а может быть, полеты на фанерных аэропланах с двигателями, которые могли заглохнуть в любой момент, требовали еще большего мужества.Сумасшедший выскочка И вот 1913 год. Всего десять лет назад братья Райт впервые подняли в воздух свой самолет «Флаер» в пустыне Китти-Хоук. Российская авиация находится в зачаточном состоянии, большинство машин повторяют «Фарманы» и другие российские аэропланы. И вдруг авиаконструктор Игорь Сикорский, этот молодой выскочка, предлагает создать первый в мире многомоторный самолет.Большинство специалистов считает эту затею сумасшедшей: никто не имел никакого понятия, что случится, если один из моторов вдруг заглохнет в воздухе. Однодвигательный самолет в таком случае может планировать. А двухмоторный? Это сейчас мы знаем, что остановка одного двигателя относительно безопасна. А тогда все были уверены, что в такой ситуации машина начнет вращаться вокруг своей оси и разобьется.Кроме того, нужно понимать, что никто и никогда до этого не строил самолетов такого размера. В 1913 году не было ни компьютеров, ни испытательных стендов, ни серьезных знаний аэродинамики, сопромата. Прочность конструкции определяли на глаз, а прочностные испытания заключались в том, что на крылья конструкторы загружали мешки с песком и забирались на них сами. И нет ничего удивительного в том, что сообщения о первом успешном полете все посчитали выдумками.
Смерть «Русского витязя» «Русский витязь» впервые взлетел в мае 1913 года, однако когда газеты написали о его успешном приземлении, многие в России и за границей восприняли это как грандиозную мистификацию. Сикорскому нужны были деньги на развитие проекта, и он пошел на отчаянный шаг. Пригласив всех желающих на борт, он совершил полет над Петербургом. Рассказывали, что, когда огромная машина с ревом летела над Невским проспектом, в городе замерло всякое движение. Все поняли: настал XX век, пришло новое время.Трудно сказать, сколько времени «Витязь» мог бы еще удивлять общественность, не случись с ним неприятного инцидента на конкурсе военных воздушных машин в сентябре 1913 года. Самолет находился на земле, когда у пролетавшего над ним «Меллера II» отвалился двигатель (а такое нередко случалось на заре авиации) и упал на левую коробку крыльев российского самолета, сильно ее повредив. «Витязя» решили не восстанавливать, а Сикорский сосредоточился на создании нового самолета, который назвал «Илья Муромец».
Небесный комфорт Существенными отличием «Муромца» от «Витязя» были увеличенные скорость (до 105 километров в час), потолок (три тысячи метров) и увеличенная почти в полтора раза полезная нагрузка. Конструкция самолета и его двухъярусная коробка фанерных крыльев с установленными на нижней консоли четырьмя немецкими 100-сильными двигателями «Аргус» остались без особых изменений. Зато принципиально новым стал фюзеляж.Не только потому, что в качестве основного строительного материала использовались цельнодеревянные конструкции. Впервые в мировой истории авиации новая машина была оснащена отдельным от кабины пилотов комфортабельным салоном, благодаря чему самолет мог перевозить пассажиров. Это была не открытая всем ветрам табуретка посреди растяжек, реек и тросиков, как на других самолетах того времени, а полноценный пассажирский салон, в котором можно было с комфортом наслаждаться полетом и видом из иллюминатора.И если бы не две войны в России, последовавшие одна за другой - Первая мировая и Гражданская, - дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации пошло бы совершенно иными темпами.
Мировые рекорды Впервые «Илья Муромец» № 107 поднялся над летным полем Корпусного аэродрома южной окраины Санкт-Петербурга в декабре 2013-го. Все расчетные данные в основном подтвердились. После нескольких пробных подлетов в пределах аэродрома и незначительных доработок самолет приступил к регулярным полетам. И почти сразу же установил несколько мировых рекордов.Только в один день, 12 февраля, их было два. Сикорский смог подняться в воздух, взяв на борт максимальное количество пассажиров (16 человек плюс аэродромный пес по кличке Шкалик) и невиданную ранее общую массу поднятого полезного груза (1290 килограммов). Позже был осуществлен подъем на рекордную высоту в две тысячи метров с десятью пассажирами и побит рекорд по продолжительности полета, превысивший шесть с половиной часов.Полеты без законов В течение первой половины 1914 года «Илья Муромец» совершил несколько десятков полетов, вызвавших большой ажиотаж. На аэродром приезжало множество людей, которые воочию хотели убедиться в существовании небывало огромного воздушного чуда. Самолет летал над имперской столицей и ее пригородами, опускаясь до предельно низких высот (около 400 метров).Никаких законов, которые регламентировали бы полеты над городом, тогда не существовало, поэтому вся ответственность за безопасность ложилась на Сикорского. Он полностью полагался на конструкцию и немецкие двигатели «Муромца», и они не подвели: ни одной катастрофы во время таких полетов не произошло.В том же году, когда в России появилась необходимость иметь собственные гидропланы, Игорь Сикорский оборудовал первый борт «Муромца» 200-сильными двигателями и поставил его на поплавки. Четырнадцатого мая близ города Либава (ныне Лиепая) гигант впервые поднялся в воздух с поверхности воды. При этом у него оставались шасси; он стал первым в мире четырехмоторным самолетом-амфибией. В этой модификации машина была принята морским ведомством и более трех лет оставалась крупнейшим гидропланом в мире.
Убийца истребителей В 1914 году решением военного министра в России было введено в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Оно стало первым в мире соединением тяжелых бомбардировщиков.За годы Первой мировой войны в нашей стране было построено порядка 80 самолетов этого класса, которые выпускались в пяти вариантах: как с колесным, так и с лыжным шасси. Самолет не только применялся для бомбометания, но и прекрасно подходил для разведки. «Муромцы» оснащались мощным оборонительным вооружением, которое почти не имело «мертвых зон», - пилоты вражеских истребителей прозвали российские бомбардировщики «ежами», потому что, как говорили они, по возвращении на землю «с какой стороны ни подлети, везде у него торчит пулемет». Это позволяло «Муромцам» летать без сопровождения истребителей, и они даже записали на свой боевой счет несколько подбитых вражеских самолетов.
В ноябре 1920-го состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». Потом вплоть до 1923 года самолеты использовались исключительно для гражданских перевозок и учебных полетов. После в воздух «Муромцы» уже не поднимались.Несмотря на относительно небольшой временной промежуток, в течение которого эксплуатировались самолеты этого класса, благодаря им Россия навсегда останется родиной бомбардировочной авиации и первопроходцем в деле пассажирских воздушных перевозок. Один из самолетов сегодня находится в музее в Монино.

Первую мировую войну трудно назвать успешной для России – огромные потери, отступления и оглушительные поражения преследовали страну на протяжении всего конфликта. В итоге Российское государство не выдержало военного напряжения, началась революция, которая разрушила империю и привела к гибели миллионов. Однако и в этой кровавой и неоднозначной эпохе есть достижения, которыми может гордиться любой гражданин современной России. Создание первого серийного многомоторного бомбардировщика в мире однозначно относится к их числу.

Более ста лет назад, 23 декабря 1914 года, последний российский император Николай II утвердил решение о создании эскадрильи (эскадры), состоящей из тяжелых многомоторных самолетов «Илья Муромец». Эту дату можно назвать днем рождения отечественной дальней авиации и важнейшей вехой в мировом самолетостроении. Создателем первого русского многомоторного самолета стал гениальный конструктор Игорь Иванович Сикорский.

«Илья Муромец» - это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Великой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на «Илье Муромце» на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации.

После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

Первый «Русский витязь» был потерян в результате нелепой случайности: на него упал мотор, отвалившийся от пролетающего в небе аэроплана. Причем последний сумел благополучно приземлиться и без двигателя. Таковы были реалии воздухоплавания в те дни.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

Идея атаковать противника с воздуха появилась сразу после появления воздушных шаров. Самолеты для этой цели впервые использовали во время Балканского конфликта 1912-1913 гг. Однако эффективность воздушных ударов была крайне низкой, пилоты вручную швыряли на неприятеля обычные гранаты, целясь «на глазок». Большинство военных скептически относилось к идее использования аэропланов.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

За время войны «Илья Муромцы» совершили более 400 боевых вылетов и сбросили на головы врагов 60 тонн бомб, в воздушных боях было уничтожено до 12 истребителей противника. Кроме бомбометания, аэропланы активно применяли и для ведения разведки. Вражескими истребителями был сбит один «Илья Муромец», еще два самолета были уничтожены огнем зенитной артиллерии. При этом один из аэропланов смог дотянуть до аэродрома, но не подлежал восстановлению из-за тяжелых повреждений.

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Описание самолета «Илья муромец»

«Илья Муромец» - это биплан с двухлонжеронными крыльями и шестью стойками между ними. Фюзеляж имел укороченный носок и удлиненный хвост. Горизонтальное оперение и крылья имели большое удлинение. Конструкция всех модификаций самолета была идентичной, отличались только размеры крыльев, оперения, фюзеляжа и мощность двигателей.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной, его хвостовая часть была обтянута полотном, а носовая – 3-мм фанерой. На поздних модификациях «Илья Муромца» площадь остекления кабины была увеличена, часть панелей могли открываться.

Все основные детали самолета были изготовлены из дерева. Крылья собирались из отдельных частей: верхнее крыло состояло из семи частей, нижнее – из четырех. Элероны располагались только на верхнем крыле.

Четыре внутренние стойки были сближены и между ними устанавливались двигатели водяного охлаждения и радиаторы. Моторы стояли абсолютно открыто, без всяких обтекателей. Таким образом ко всем двигателям был обеспечен доступ прямо в полете, а на нижнем крыле была сделана дорожка из фанеры с перилами. Летчикам того времени часто приходилось чинить свой летательный аппарат прямо в полете и было много примеров, когда это спасало аэроплан от вынужденной посадки или катастрофы.

«Илья Муромец» образца 1914 года был оснащен двумя внутренними двигателями Аргус с мощностью 140 л. с. и двумя наружными - по 125 л. с.

На нижней стороне верхнего крыла располагались латунные топливные баки.

Вертикальное оперение состояло из трех рулей – центрального основного и двух боковых дополнительных. После появления задней пулеметной точки центральный руль был удален, а боковые разнесены в стороны.

Шасси «Илья Муромца» было многоколесным. Оно состояло из двух пар сдвоенных колес. На каждой тележке шасси укреплялась противокапотажная лыжа.

Характеристики «Ильи муромца»