Il ruolo del trasporto acquatico in Russia. L'importanza dei trasporti marittimi e fluviali nell'economia nazionale
1. Qual è l'importanza del trasporto via acqua nello sviluppo dell'economia russa?
Il trasporto via acqua è una rotta naturale, poco costosa da gestire e il trasporto di massa di merci e passeggeri. Massima capacità di carico singolo. Il ruolo del trasporto per via d'acqua è più significativo dove non esistono altri tipi.
2. Scegli la risposta corretta. Il trasporto fluviale è di grande importanza: a) nei territori di Primorsky e Khabarovsk; b) nella Repubblica di Sakha (Yakutia) e nella regione di Magadan; c) nelle regioni di Mosca e Saratov.
Risposta corretta: a) nei territori di Primorsky e Khabarovsk.
3. Descrivere il trasporto marittimo. Elenca i porti più grandi del paese.
Il trasporto marittimo russo serve principalmente il commercio estero. L'unica regione in cui il trasporto marittimo intraregionale gioca un ruolo importante è l'Estremo Oriente, dove i territori del nord-est vengono riforniti di tutto ciò di cui hanno bisogno dai porti del sud della regione.
I porti più grandi del paese:
Bacino del Pacifico: Vladivostok, Nakhodka;
Bacino baltico: San Pietroburgo, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;
Bacino del Mar Nero-Azov: Novorossiysk, Tuapse, Sebastopoli;
Bacino settentrionale: Arcangelo, Murmansk.
4. Scegli la risposta corretta. Il porto maggiore del bacino del Pacifico è: a) San Pietroburgo; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossijsk.
Risposta corretta: c) Vladivostok.
5. Nomina le caratteristiche del trasporto aereo.
Il trasporto aereo è il più costoso, ma anche il più veloce.
6. Cos'è un hub di trasporti? Qual è l’importanza degli snodi dei trasporti?
Un hub di trasporto è un punto in cui convergono diverse modalità di trasporto o diverse rotte di trasporto e il carico viene trasbordato da una modalità di trasporto a un'altra.
Gli snodi di trasporto forniscono l'interazione tra diversi modi di trasporto.
7. Quali tipi di trasporto utilizzerai per andare da casa ad Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan e perché? Quali insediamenti attraverserà il tuo percorso? Creare itinerari dettagliati.
Viaggeremo da casa (Chelyabinsk) ad Arkhangelsk in aereo, perché la distanza dalla destinazione finale è piuttosto grande (più di 2mila km). Il nostro percorso passerà per Mosca (1 cambio).
Andremo da casa (Chelyabinsk) a Perm in treno, perché... La distanza tra le città non è lunga e il viaggio non è costoso. Il nostro percorso passerà attraverso Ekaterinburg.
Viaggeremo da casa (Chelyabinsk) ad Astrakhan in aereo, perché la distanza dalla destinazione finale è piuttosto ampia (più di 1,5 mila km). Il nostro percorso passerà per Mosca (1 cambio).
Viaggeremo da casa (Chelyabinsk) a Magadan in aereo, perché la distanza dalla destinazione finale è piuttosto grande (più di 5mila km). Il nostro percorso passerà per Mosca e Novosibirsk (2 trasferimenti).
8. Oggi nel mondo si stanno sviluppando attivamente le tecnologie dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS), che consentono di ottimizzare il traffico stradale e, soprattutto, di aumentarne la sicurezza. Con l'ausilio di moderni sistemi elettronici, i dati sulla situazione sulle strade vengono raccolti in centri appositi dove vengono analizzati. I risultati vengono poi inviati alle strade, lungo le quali vengono installati dei pannelli per informare gli automobilisti sulla situazione del traffico. Le informazioni per i conducenti possono essere trasmesse anche tramite telefoni cellulari, radio e sistemi di navigazione. Come vede lo sviluppo di questo settore in Russia nei prossimi 10 anni?
Quando si utilizzano i sistemi ITS, il tempo di viaggio sarà ridotto, la scelta del percorso o della modalità di trasporto sarà ottimizzata e l’efficienza nell’utilizzo delle infrastrutture di trasporto aumenterà. Gli utenti dei veicoli potranno evitare di perdere tempo negli ingorghi, nella ricerca di parcheggio, soprattutto agli ingressi della città, e raggiungere i propri obiettivi di viaggio finali nel più breve tempo possibile. I servizi di trasporto più efficienti mireranno ad accelerare il flusso del traffico e a ridurre la congestione sulle strade principali.
TRASPORTI FLUVIALI, effettua il trasporto di passeggeri e merci lungo i corsi d'acqua: naturali (fiumi, laghi) e artificiali (canali, bacini artificiali). Ci sono: le principali rotte fluviali che servono il trasporto del commercio estero di diversi paesi; inter-distrettuale, che serve il trasporto tra grandi regioni del paese; locale, al servizio delle comunicazioni intra-distrettuali. La lunghezza totale del trasporto fluviale nel mondo è di circa 550mila km (anni '90).
TRASPORTI MARITTIMI, un tipo di trasporto acquatico che trasporta merci e passeggeri utilizzando navi attraverso oceani, mari e canali marittimi. Il trasporto marittimo si divide in trasporto marittimo a corto raggio (trasporto tra i porti di un paese) e trasporto internazionale a lunga distanza. Il trasporto passeggeri via mare è stato quasi sostituito dal trasporto aereo ed è sopravvissuto principalmente come crociere ricreative.
NAVE è una struttura ingegneristica complessa in grado di muoversi nell'acqua (navi di superficie convenzionali), sott'acqua (navi sottomarine) e sopra l'acqua (aliscafi e hovercraft). I detriti degli alberi potrebbero essere stati il primo mezzo di trasporto per gli esseri umani sull'acqua. Poi impararono a legare diversi tronchi o mazzi di canne secche o papiri in una zattera. Persino gli antichi escogitarono di scavare un buco in un tronco in cui potesse entrare una persona. Ecco come è apparsa la navetta. La canoa è più leggera e manovrabile di una zattera e questo è molto importante per navigare sull'acqua. Gli abitanti dell'antica Miasopotamia nuotavano su pelli di cuoio gonfiate e in cesti di vimini pieni di resina e ricoperti di pelle. Questo metodo per costruire navi primitive era conosciuto anche in Europa.
La cornice, ricoperta di corteccia o di pelle di animale marino, veniva utilizzata per la navigazione lungo fiumi e mari dagli abitanti dell'Asia settentrionale e dell'America. E nell'antico Egitto, 5000 anni fa, le navi erano realizzate con molti pezzi di legno, fissati insieme e calafatati all'esterno lungo le scanalature e le giunture. Il metodo di costruzione delle navi da parti separate - telaio e fasciame - ha portato ad un aumento delle dimensioni e al miglioramento della navigabilità delle navi.
Inizialmente le canoe e le zattere si muovevano con la corrente utilizzando pali e remi. Poi l'uomo imparò a sfruttare la forza del vento per muovere le navi: le vele apparvero per la prima volta intorno al 3000 aC nel Mar Mediterraneo. Nel 19° secolo, le navi a vela più veloci erano i clipper a tre e quattro alberi. Trasportavano carichi preziosi (tè dalla Cina, lana dall'Australia) in Europa e in America a velocità fino a 16 nodi (30 km/h). Il record di velocità stabilito dal clipper da tè Cutty Sark - 21 nodi (39 km/h) - non è stato ancora battuto da nessuna imbarcazione a vela, nemmeno da speciali yacht da regata.
Con l'avvento dei motori a vapore sulle navi, le vele persero gradualmente la loro importanza. Il primo piroscafo fluviale, il Claremont, fu costruito negli Stati Uniti nel 1807 secondo il progetto di R. Fulton, mentre il primo piroscafo marittimo apparve in Russia nel 1915. Sulla "Elizabeth" - questo era il nome della nave - era installato un motore a vapore. La caldaia della nave con un alto camino veniva riscaldata a legna.
Nel 1894 fu costruita la prima nave con una turbina a vapore come motore principale. Al giorno d'oggi la turbina è il motore marino più potente. Molte navi utilizzano turbine a vapore con una potenza di diverse decine e persino centinaia di migliaia di kilowatt.
Nel 1903, sul Volga, fu costruita la prima nave cisterna diesel al mondo, la Vandal. Da allora è iniziato l'uso diffuso delle motonavi, le cosiddette navi il cui motore principale è un motore a combustione interna (ICE). I motori a pistoni a vapore a bassa efficienza furono gradualmente sostituiti. Non vengono quasi mai utilizzati sulle navi.
Il calore generato in un reattore nucleare viene utilizzato anche per generare vapore. Tali installazioni apparvero per la prima volta sulle navi da guerra.
La prima nave civile a propulsione nucleare, la rompighiaccio sovietica Lenin, opera nell’Artico dal 1959.
Sulle navi moderne, il funzionamento del motore principale, della centrale elettrica della nave e dell'impianto caldaia è automatizzato. Sono controllati da una postazione centrale nella sala macchine o dalla timoneria, monitorando il loro lavoro tramite dispositivi di controllo remoto.
Le navi da guerra sono dotate di armi e dispositivi speciali (ad esempio, per sganciare mine, lanciare missili, posizionare cortine fumogene), hanno caricatori per munizioni e posti per ospitare aerei ed elicotteri. I pescherecci dispongono di attrezzi da pesca e attrezzature speciali per la lavorazione del pescato.
Una delle parti principali della nave è l'unità di propulsione. Il dispositivo di propulsione più semplice è un remo, che richiede l'applicazione della forza muscolare.
Un dispositivo di propulsione più progressista era una vela che utilizzava l'energia eolica. Il primo dispositivo di propulsione che convertì il lavoro di un motore meccanico nel movimento di una nave fu la ruota a pale. Ma se sul fiume, dove l'acqua è relativamente calma, fino a poco tempo fa venivano usati i remi, allora sul mare, con onde forti, si rivelavano di scarsa utilità. L'elica, che ha sostituito la ruota a pale, è oggi installata su quasi tutte le imbarcazioni semoventi, marittime e fluviali. Un'elica, le cui pale ruotano attorno al proprio asse, può muovere la nave non solo in avanti, come una vela, ma anche all'indietro, senza cambiare il senso di rotazione del motore principale. Altri tipi di traslocatori hanno alcune qualità preziose. Ad esempio, la propulsione a idrogetto è più conveniente per le navi che navigano in acque poco profonde. Questa è una pompa che crea un getto, la cui forza di rinculo muove la nave. E l'unità di propulsione alata, un disco orizzontale con pale verticali situato sul fondo, permette alla nave di muoversi non solo avanti e indietro, ma anche lateralmente: per fare ciò è necessario ruotare le pale di propulsione attorno al proprio asse.
Navi. Trasporto via acqua, trasporto
In base al loro scopo, tutte le navi moderne possono essere suddivise in 4 gruppi principali: navi da trasporto, da pesca, militari e varie navi ausiliarie (incluse navi di servizio, sportive, di ricerca, ecc.)
Le navi da trasporto trasportano merci e passeggeri. Il 97% di tutte le navi della flotta da trasporto sono navi mercantili e solo il 3% sono navi passeggeri. Le navi da carico sono navi da carico secco o liquide, ed esiste anche un gruppo misto di navi da carico secco e liquide.
Le navi da carico secco sono suddivise in universali, adatte al trasporto di una varietà di carichi secchi, e specializzate, adattate per uno o più tipi di carico, ad esempio: navi refrigerate, trasportatori di legname, navi mercantili alla rinfusa, trasportatori di minerali, portarinfuse - navi portacontainer.
Recentemente, sono state costruite navi per il trasporto di merci: in pacchi (navi a pacchetto), in container (navi portacontainer), in rimorchi per auto (navi con rimorchio), in vagoni ferroviari (traghetti) e persino in chiatte con una capacità di carico di 200-700 tonnellate o più (navi più leggere). Il vantaggio principale di tali navi è la velocità di carico e scarico.
Le navi cisterna per liquidi, o navi cisterna, sono le più grandi tra le navi mercantili (la loro capacità di carico raggiunge le 500mila tonnellate), sebbene esistano navi cisterna con una capacità di carico di sole poche centinaia di tonnellate.
A causa della pericolosità del carico, le petroliere sono dotate di impianti antincendio a schiuma d'aria, impianti antincendio a vapore e anidride carbonica e di un sistema per il riempimento dei serbatoi con gas inerte.
Non sorprende che le civiltà antiche più sviluppate - egiziana, assira, greca - siano sorte circa 4000 anni fa sulle rive dei mari o di grandi fiumi. Il trasporto via acqua permetteva di percorrere distanze piuttosto lunghe ed entrare in contatto con altre tribù e popoli, scambiare con loro informazioni, impegnarsi in commerci primitivi e stabilire rudimentali rapporti economici.
Il trasporto fluviale è più sviluppato nell'Europa occidentale sul Reno, nel Nord America sul Mississippi.
La concorrenza tra le ferrovie ha influenzato il livello di sviluppo tecnico della flotta fluviale dei paesi capitalisti. Negli anni del dopoguerra si sono notati alcuni segnali di sviluppo tecnico del trasporto fluviale, in particolare è aumentata la quota delle motonavi.
Durante la seconda guerra mondiale, la flotta mercantile britannica, nonostante l'intensa costruzione di navi per ricostituire le perdite militari, diminuì da 18,0 milioni di tonnellate all'inizio della guerra a 14,9 milioni di tonnellate a metà del 1945. Sebbene nel 1952 la Gran Bretagna avesse completamente fermato le dimensioni della sua flotta mercantile (il suo tonnellaggio superava addirittura del 3,9% quello prebellico), lo sviluppo della flotta nel dopoguerra è rimasto molto indietro rispetto alla crescita del tonnellaggio mondiale e della quota del La flotta britannica al suo interno continuò a diminuire. La Marina degli Stati Uniti, che soffrì poco delle ostilità, si stabilì più che durante la seconda guerra mondiale (da 11,4 milioni di tonnellate a metà del 1945), ma principalmente a causa della produzione di massa di aerei a bassa velocità ed estremamente antieconomici (consumando troppo carburante). navi (tipi "Liberty" e "Victoria"). Negli anni del dopoguerra, mentre le flotte mercantili e gli altri paesi capitalisti si riprendevano e crescevano, le navi statunitensi furono sempre più costrette ad abbandonare le spedizioni internazionali e furono dismesse o demolite: di conseguenza, il tonnellaggio marittimo statunitense diminuì del 16% dal 1947 al 1953.
L'ultima tendenza tecnica nello sviluppo del trasporto marittimo è quella di aumentare la quota di navi a motore (32% della stazza mondiale nel 1954), trasferire le navi a vapore dal carbone al combustibile liquido (50% della stazza mondiale), aumentare la velocità delle navi mercantili a 16-20 nodi contro i 12 prima della guerra, aumentando la proporzione di navi cisterna speciali, frigoriferi, trasportatori di legname, trasportatori di minerali, aumentando le dimensioni delle navi. Vengono costruite navi cisterna con una capacità di carico fino a 60mila tonnellate, navi passeggeri con un tonnellaggio fino a 85mila tonnellate. tonnellate Nella flotta marittima mondiale, le navi con una capacità di carico compresa tra 4 e 6mila tonnellate rappresentano il 10,3% in termini di capacità di carico, da 6 a 8mila tonnellate -37%, da 8 a 10mila tonnellate -12%, da Da 10 a 15mila tonnellate -14,6%.
Dal 1928 al 1953 i principali asset produttivi del trasporto per via d’acqua aumentarono di sei volte. La flotta fluviale è stata aggiornata grazie alle navi standardizzate che sostituiscono le navi obsolete. Di grande importanza è l'introduzione delle navi mercantili, che trasportano fino al 15% di tutto il fatturato delle merci con velocità di consegna non inferiori a quelle dei treni completi.
Nel corso degli anni dei piani quinquennali, le condizioni per la navigazione sui fiumi sono state migliorate. Furono costruiti i seguenti canali: il canale Mar Bianco-Baltico, il canale di Mosca, il canale Volga-Don intitolato a V.I. Lenin. La costruzione della diga della centrale elettrica del Dnepr è garantita dalla navigazione lungo il Dnepr. La formazione di grandi bacini idrici sul Volga, Kama e Dnepr ha creato condizioni simili a quelle dei laghi per la navigazione su questi fiumi. Le rotte fluviali trasportano il 36,7% del volume totale del trasporto di legname, il 21,5% del petrolio e dei prodotti petroliferi.
La quota del trasporto fluviale nel trasporto di materiali da costruzione (6%), carbone (1,7%) e pane (9%) è significativamente inferiore.
La flotta della marina mercantile, che soffrì molto durante la Grande Guerra Patriottica, fu rifornita con un gran numero di navi a vapore e a motore negli anni del dopoguerra. Nel sesto quinquennio la flotta marittima è stata rifornita con navi dotate di motori economici e di maggiore velocità: navi da carico secco con una capacità di carico totale di circa 1.140 mila tonnellate, petroliere con una capacità totale di 460 mila tonnellate, navi passeggeri con una capacità totale di 198 cavalli e rimorchiatori con una capacità totale di 230mila cavalli. I porti marittimi più importanti sono stati ricostruiti e sviluppati: Odessa, Zhdanov, Nikolaev, Novorossijsk, Leningrado, Murmansk e Vladivostok. Sono stati creati numerosi nuovi porti marittimi, soprattutto nelle regioni settentrionali e orientali del paese (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka e altri).
Il trasporto d'acqua negli affari militari
Il trasporto via acqua (fiume, mare) integra il lavoro delle ferrovie e in alcuni casi effettua il trasporto in modo indipendente. Il trasporto marittimo è della massima importanza quando le truppe operano nelle zone costiere. La grande capacità di carico del trasporto marittimo e i miglioramenti tecnici consentono di organizzare grandi operazioni anfibie e il loro supporto materiale. Le vie di comunicazione fluviali vengono utilizzate per lavori paralleli al trasporto ferroviario e stradale e in alcuni casi fungono da comunicazioni indipendenti.
Trasporto marittimo in Russia
Il trasporto marittimo è importante nel sistema dei trasporti russo: è al terzo posto in termini di fatturato delle merci dopo il trasporto ferroviario e tramite gasdotti.
Anche il trasporto marittimo svolge un ruolo importante nelle relazioni economiche estere del paese e funge da una delle principali fonti di valuta estera.
Ciò è dovuto al fatto che, a differenza di altri tipi di trasporto, le navi marittime trasportano principalmente merci di esportazione-importazione. Predomina il trasporto di merci esterne (oltremare). Il trasporto interno (costiero) non è di grande importanza, ad eccezione delle coste degli oceani Pacifico e Artico. Nel trasporto costiero il ruolo principale è svolto dal piccolo cabotaggio, ovvero dalla navigazione lungo le proprie coste all'interno di uno o due bacini marittimi adiacenti. Meno importante è il cabotaggio di grandi dimensioni, ovvero la navigazione di navi tra porti russi situati in diversi bacini marittimi separati dai territori costieri di altri Stati.
Il trasporto marittimo è superiore ad altri tipi di trasporto in molti indicatori tecnici ed economici: il trasporto marittimo su lunghe distanze è più economico; le navi marittime, in particolare le petroliere, si distinguono per la maggiore capacità di carico singola e le rotte marittime hanno una portata praticamente illimitata; L’intensità energetica specifica dei trasporti è bassa.
Allo stesso tempo, la dipendenza del trasporto marittimo dalle condizioni naturali (soprattutto in condizioni di acque marine ghiacciate), la necessità di creare strutture portuali complesse e costose sulle coste del mare, la distanza dalle coste marittime delle principali regioni e centri economici del paese, le relazioni economiche e commerciali con l’estero relativamente deboli con i paesi situati al di fuori dell’Europa limitano il suo campo di applicazione in Russia.
A causa delle profondità insufficienti, il 60% dei porti russi non sono in grado di accogliere navi di grande capacità. Le capacità produttive dei porti consentono di soddisfare solo il 54% delle esigenze di lavorazione delle merci; il restante carico di esportazione-importazione viene lavorato negli Stati baltici, Ucraina, Georgia e Azerbaigian.
Ora in Russia ci sono 216 complessi di trasbordo per navi da carico secco e 26 petroliere, ma dopo il crollo dell'URSS il paese è rimasto senza complessi per il trasbordo di sali di potassio, carichi di petrolio e gas liquefatto, e senza passaggi ferroviari verso la Germania e la Bulgaria. C'è solo un ascensore sul lato sinistro per ricevere il grano importato e un complesso specializzato per ricevere lo zucchero greggio importato.
In termini di stazza, la flotta mercantile russa è al settimo posto nel mondo (16,5 milioni di tonnellate di portata lorda), ma la maggior parte delle navi è così usurata fisicamente da non consentire a molte di loro di entrare nei porti stranieri. Delle 5,6mila navi, il 46% sono navi da pesca e da trasporto del pesce, 1,1mila navi sono destinate al trasporto di merci generali, 245 navi sono petroliere. La flotta non dispone di tipi moderni di navi, come portaerei più leggere, navi portacontainer, navi combinate, traghetti marittimi e navi Ro-Ro (cioè con carico e scarico orizzontale).
Le specificità del commercio estero russo e del trasporto marittimo hanno predeterminato la predominanza di carichi sfusi e voluminosi, principalmente petrolio. Significativa è anche la quota dei carichi di minerali, materiali da costruzione, carbone, legname e cereali.
La struttura della flotta di trasporto è molto irrazionale. I problemi del trasporto marittimo in Russia richiedono una soluzione immediata, poiché hanno un grande impatto sulla situazione economica del paese.
Trasporto per vie d'acqua interne
Il trasporto per vie d'acqua interne (o fluviali) è uno dei tipi di trasporto più antichi. La Russia ha una rete ampia ed estesa di fiumi e laghi. Tuttavia, svolge un ruolo significativo sia in quelle regioni in cui coincidono le direzioni dei principali collegamenti economici e di trasporto e delle rotte fluviali (bacino del fiume Volga-Kama nella parte europea della Russia), sia in regioni poco sviluppate con una quasi totale assenza di modalità alternative di trasporto (Paesi del Nord e del Nordest).
La lunghezza delle vie navigabili interne sfruttate in Russia è diminuita negli ultimi decenni e ammonta attualmente a 89mila km. Diminuisce anche la quota del trasporto fluviale sul fatturato delle merci (2% nel 1998), poiché non può competere con gli altri trasporti principali e soprattutto con il trasporto ferroviario, la cui portata rispetto al trasporto fluviale è quasi identica.
Ciò è dovuto al fatto che i flussi principali di merci alla rinfusa vengono effettuati in direzione latitudinale e la maggior parte dei fiumi navigabili ha una direzione meridionale. Anche la stagionalità del trasporto fluviale ha un impatto negativo. Il congelamento sul Volga dura da 100 a 140 giorni, sui fiumi della Siberia - da 200 a 240 giorni. Il trasporto fluviale è inferiore ad altri tipi in termini di velocità. Ma presenta anche dei vantaggi: minori costi di trasporto e richiede meno costi di capitale per la costruzione dei binari rispetto ai trasporti terrestri.
Inoltre, il trasporto fluviale si sta praticamente trasformando in un tipo specifico di trasporto tecnologico, poiché oltre il 70% del carico trasportato è costituito da materiali da costruzione minerali. Non è economicamente vantaggioso trasportare quest'ultimo su lunghe distanze, poiché il coefficiente della componente di trasporto per i materiali da costruzione minerali è massimo per tutti i tipi di merci trasportate. Pertanto, la distanza media per il trasporto di 1 tonnellata di merci tramite trasporto fluviale è in costante diminuzione e attualmente, tenendo conto di tutti i tipi di comunicazioni fluviali, è inferiore a 200 km.
La flotta fluviale comprende navi semoventi con una capacità di carico di 2-3 mila tonnellate, navi portarinfuse del tipo Volga-Don, petroliere con una capacità di carico di 5 mila tonnellate e grandi chiatte. Dall'inizio degli anni '60 sono in funzione navi di tipo fiume-mare, che consentono la navigazione non solo lungo i fiumi, ma anche nelle acque costiere dei mari, il che riduce significativamente il volume dei lavori di trasbordo alle giunzioni fiume-mare. Questo tipo di nave viene utilizzato non solo sulle rotte fluviali e marittime interne, ma anche per operazioni di esportazione-importazione sulle linee che collegano il Volga con i porti di Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania e altri paesi.
Tra le merci trasportate, la posizione di leader è occupata dai materiali da costruzione minerali (sabbia, ghiaia, pietrisco, ecc.). Fino a 3/4 dei materiali da costruzione trasportati vengono estratti mediante trasporto fluviale nei letti dei fiumi. Il secondo carico più importante è il legname. Rappresentano più di 1/10 del volume totale del traffico. Quasi 3/4 di tutto il carico di legname viene trasportato su zattere e 1/4 nelle stive delle navi. Pertanto, il costo del trasporto del legname tondo tramite il trasporto fluviale è molte volte inferiore rispetto a quello ferroviario. Quando possibile, le rotte fluviali vengono utilizzate il più possibile per il trasporto di carichi di legname su zattere. Anche il trasporto di petrolio, prodotti petroliferi, carbone e grano è relativamente grande.
Sviluppo del trasporto marittimo
Lo sviluppo del trasporto marittimo in Russia è determinato dalla sua posizione geografica, dalla natura dei mari che bagnano il territorio del paese, dal livello di sviluppo delle forze produttive e dalla divisione internazionale del lavoro.
La Russia ha 39 porti e 22 punti portuali. La lunghezza degli ormeggi è di 60,5 mila km. I grandi porti sono San Pietroburgo, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossijsk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, ecc. In connessione con lo sviluppo delle risorse naturali dell'estremo nord e dell'estremo oriente, viene fornita la navigazione tutto l'anno a Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya. Qui i porti di maggiore importanza sono: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
I cambiamenti nella posizione geopolitica della Russia hanno ridotto drasticamente le possibilità di utilizzare il trasporto marittimo nel commercio internazionale, poiché la maggior parte dei porti marittimi grandi e ben attrezzati dei bacini del Mar Nero e del Baltico sono stati trasferiti ad altri stati.
Ora in Russia ci sono 216 complessi di trasbordo per navi da carico secco e 26 petroliere, ma dopo il crollo dell'URSS il paese è rimasto senza complessi per il trasbordo di sali di potassio, carichi di petrolio e gas liquefatto, e senza passaggi ferroviari verso la Germania e la Bulgaria.
C'è solo un ascensore sul lato sinistro per ricevere il grano importato e un complesso specializzato per ricevere lo zucchero greggio importato.
L'intera area marittima della Russia è divisa in 5 bacini marittimi, nei quali vengono svolte attività di trasporto di merci e passeggeri. Ciascuno di essi ha regioni economiche specifiche.
Il fattore storico ha determinato la concentrazione dell'attività principale del trasporto marittimo dell'ex Unione Sovietica nei grandi porti del Mar Nero-Azov e dei bacini baltici: rappresentavano i 2/3 del fatturato totale del trasporto marittimo dell'URSS. Il trasferimento dei porti più grandi - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsk, Klaipeda, Ventspils e altri - sotto la giurisdizione di altri stati ha portato al fatto che la capacità dei porti marittimi russi soddisfa solo la metà delle proprie esigenze.
Il primo posto nel fatturato delle merci è andato al bacino dell'Estremo Oriente (46,5% di tutte le merci spedite nel 1994 tramite trasporto marittimo russo), che copre un territorio significativo della regione economica dell'Estremo Oriente. In questa regione, il trasporto marittimo per tutta la costa dallo stretto di Bering a Vladivostok è la principale modalità di trasporto ed effettua piccoli e grandi cabotaggi, nonché trasporti internazionali.
Attraverso i porti del bacino dell'Estremo Oriente (Alexandrovsk-Sakhalinsky, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Yuzhno-Sakhalinsk) rapporti commerciali esteri con i paesi della regione del Pacifico vengono effettuati collegamenti di trasporto ed economici con le regioni costiere dell'Estremo Oriente. I più grandi qui includono porti marittimi sulle rive del Mar del Giappone: Vladivostok, Nakhodka, il nuovo porto di Vostochny situato vicino ad esso con grandi terminali di carbone e legname, così come il porto di Vanino sul traghetto marittimo Vanino-Kholmsk linea (Isola di Sachalin).
Al secondo posto si trova il bacino del Mar Nero-Azov (23,7% delle merci spedite), che occupa una posizione geografica favorevole e ha accesso ai paesi dell'Europa e del Medio Oriente. Parte del territorio della regione economica del Caucaso settentrionale, attorno ad essa gravitano numerose regioni delle regioni economiche Centrale, degli Urali e del Volga.
Il petrolio viene esportato principalmente attraverso i restanti porti russi del Mar Nero (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Sochi, Tuapse, ecc.). Qui si trova il più grande porto petrolifero della Russia in termini di volume di merci, Novorossiysk, con il molo petrolifero in acque profonde Shesha-ris, che consente la manutenzione di navi con una capacità di carico fino a 250mila tonnellate. importanza. L’attuazione di grandi progetti di produzione di petrolio in Kazakistan e Azerbaigian, nonché le esigenze della Russia per l’esportazione di gas liquefatto, hanno creato i prerequisiti per la costruzione di una serie di nuovi porti e ormeggi per petrolio e gas sulla costa russa del Mar Nero. Si prevede inoltre di sviluppare il porto di Taganrog e di costruire un nuovo grande porto marittimo sulla costa di Azov.
Il terzo posto è occupato dal bacino settentrionale (o bacino dell'Oceano Artico - 15,0% delle merci spedite), che trasporta merci da quattro regioni economiche adiacenti: settentrionale, Urali, Siberia occidentale e parzialmente Siberia orientale. Le navi di questo bacino trasportano merci per la popolazione e le imprese dell'intera costa dell'estremo nord, ovvero effettuano grandi cabotaggi tra i porti artici come Tiksi, le foci dei fiumi Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma e il porto di Pevek.
Ci sono due porti nel bacino dell'Oceano Artico: Murmansk sulla costa del Mare di Barents e Arkhangelsk nel Mar Bianco. Rappresentano più della metà del fatturato cargo dell’intero bacino. Arcangelo è un porto russo specializzato nell'esportazione di legname. Murmansk è l'unico porto della Russia settentrionale senza ghiacci.
I porti di Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situati sulla rotta del Mare del Nord, sono importanti per rifornire le regioni dell'estremo nord della Russia. Nel settore occidentale a maggior carico di merci della rotta del Mare del Nord (Murmansk-Dudinka), è stata istituita la navigazione tutto l'anno con l'aiuto di rompighiaccio nucleari. Nella sezione orientale (da Dikson a Providence Bay) la navigazione è sporadica.
Il bacino del Baltico occupa all’incirca la stessa posizione in termini di partenze di merci del bacino dell’Oceano Artico (14,5%). Intorno ad essa gravitano la regione economica nord-occidentale, così come un certo numero di regioni delle regioni economiche del Volga-Vyatka e degli Urali. L'ingresso delle regioni economiche Volga-Vyatka e Urali in questo bacino è dovuto all'elevato sviluppo dell'industria e delle relazioni esterne di numerose industrie.
I principali porti marittimi qui sono: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad e il porto russo più grande e versatile sul Baltico - San Pietroburgo. Il porto di Kaliningrad ha un fatturato di merci inferiore. Tuttavia, la sua importanza per garantire i collegamenti di trasporto tra l’enclave della regione di Kaliningrad e il territorio principale della Russia non può essere sopravvalutata. Per garantire i collegamenti di trasporto del commercio estero della Russia attraverso il Mar Baltico vicino a San Pietroburgo, nella baia di Luga, è prevista la costruzione di un nuovo grande porto marittimo.
Le regioni economiche del Caucaso settentrionale e del Volga sono adiacenti al bacino del Caspio (solo lo 0,4% delle merci spedite). Attraverso fiumi e canali navigabili è collegata con quasi tutti i bacini marittimi della parte europea della Russia. Ci sono due porti relativamente grandi qui: Makhachkala e il porto combinato marittimo e fluviale di Astrakhan. È stata costruita la prima fase del porto in acque profonde di Olya. A causa dell'innalzamento del livello del Mar Caspio, si osservano notevoli difficoltà nel lavoro dei porti del Caspio, in particolare Makhachkala.
La struttura della flotta di trasporto è molto irrazionale. I problemi del trasporto marittimo in Russia richiedono una soluzione immediata, poiché hanno un grande impatto sulla situazione economica del paese.
Sviluppo del trasporto fluviale
La Russia ha una rete ampia ed estesa di fiumi e laghi. Tuttavia, svolge un ruolo significativo sia in quelle regioni in cui coincidono le direzioni dei principali collegamenti economici e di trasporto e delle rotte fluviali (bacino del fiume Volga-Kama nella parte europea della Russia), sia in regioni poco sviluppate con una quasi totale assenza di modalità alternative di trasporto (Paesi del Nord e del Nordest).
In Russia ci sono più di 100mila fiumi, per una lunghezza totale di circa 2,5 milioni di km, di cui oltre 500mila km navigabili.
Esistono principali rotte fluviali che servono i collegamenti internazionali, quelle inter-distrettuali che forniscono il trasporto di merci e persone tra grandi regioni all'interno del paese e quelle locali che forniscono collegamenti intra-distretti.
La lunghezza delle vie navigabili interne sfruttate in Russia è diminuita negli ultimi decenni e attualmente ammonta a 89mila km; anche nel trasporto fluviale, la distanza media per il trasporto di 1 tonnellata di carico è in costante diminuzione e attualmente, tenendo conto di tutti i tipi di comunicazioni fluviali , sono meno di 200 km.
Le vie navigabili interne appartengono a diversi bacini fluviali. La parte predominante del trasporto merci e del fatturato viene effettuata dalle compagnie di navigazione di tre bacini di trasporto acquatico: Volga-Kama, Siberia occidentale e Nord-ovest.
La maggior parte del fatturato del trasporto fluviale avviene nella parte europea del paese. La via fluviale più importante qui è il Volga con il suo affluente Kama. Nel nord della parte europea della Russia, la Dvina settentrionale, i laghi Onega e Ladoga, i fiumi Svir e Neva svolgono un ruolo significativo. Di grande importanza per lo sviluppo del trasporto fluviale nel paese furono la creazione di un sistema unificato di acque profonde e la costruzione dei canali Mar Bianco-Baltico, Volga-Baltico, Mosca-Volga e Volga-Don. In connessione con lo sviluppo delle risorse naturali nell'est del paese, l'importanza dei trasporti di Ob, Irtysh, Yenisei, Lena e Amur è in aumento. Il loro ruolo è particolarmente evidente nel fornire aree per lo sviluppo pionieristico, dove praticamente non esistono vie di trasporto via terra. Attualmente, a causa della crisi economica, si registra una riduzione del volume di trasporto di merci e passeggeri attraverso il trasporto fluviale, la lunghezza delle vie navigabili interne e il numero di ormeggi sta diminuendo.
Il bacino principale è il Volga-Kama, che serve le aree economicamente più sviluppate e densamente popolate della parte europea della Russia. Rappresenta oltre la metà del fatturato dell'intero trasporto fluviale del paese. La stragrande maggioranza dei trasporti in questo bacino viene effettuata lungo il Volga, Kama e il Canale di Mosca. I porti più grandi del bacino sono: tre Mosca (sud, ovest e nord), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd e Astrakhan.
Al secondo posto in termini di volume di lavoro svolto si trova il bacino della Siberia occidentale, che comprende l'Ob e i suoi affluenti. I porti principali qui sono Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.
Il terzo più importante è il bacino del trasporto d'acqua del Nord Europa. L'autostrada principale del bacino è la Dvina settentrionale con i suoi affluenti Sukhona e Vychegda. Il porto principale del bacino è Arkhangelsk.
Il fiume Lena e il porto di Osetrovo, situato all'intersezione con la BAM, svolgono un ruolo importante nel rifornimento di Yakutsk e dei centri industriali della Yakutia.
Il nucleo del sistema di trasporto acquatico è il sistema unificato di acque profonde della parte europea della Russia con una lunghezza totale di 6,3 mila km. Comprende le sezioni in acque profonde del Volga (da Tver ad Astrakhan), Kama (da Solikamsk alla foce), il fiume Moscova, il Don e i collegamenti in acque profonde tra i bacini - Mosca-Volga, Volga-Baltico, Mar Bianco-Baltico , Volga-Don. Questo sistema, che costituisce solo il 6% della lunghezza totale delle vie navigabili interne, effettua oltre i 2/3 dell'intero lavoro di trasporto fluviale del paese. Sui corsi d'acqua dell'Unified Deep-Water System vengono fornite profondità garantite fino a 4-4,5 m.
Tipi di trasporto acquatico
Il trasporto via acqua viene utilizzato per il trasporto di persone e merci non deperibili. Il moderno trasporto via acqua è certamente più lento del trasporto aereo, ma è più efficiente quando si trasportano grandi quantità di merci.
Per sua natura, il trasporto via acqua è sempre stato internazionale. Il ruolo delle imbarcazioni può essere chiatte, barche, navi o navi di linea. Canali, fiumi, mari, oceani: tutto si estende davanti al trasporto acquatico. Le navi trasportano prodotti chimici, prodotti petroliferi, carbone, minerale di ferro, cereali, bauxite e altre sostanze.
In generale, tutti i tipi di trasporto acquatico possono essere suddivisi nei seguenti tipi:
- nave portarinfuse (carico secco) - navi mercantili a Kiev che trasportano merci alla rinfusa: minerale o grano. Lo riconosci dai grandi portelli a forma di scatola da cui viene scaricato il carico. In genere le navi portarinfuse sono molto grandi per i laghi, ma c'erano precedenti per tali navi che navigavano sui Grandi Laghi canadesi.
- petroliere : navi mercantili per il trasporto di sostanze liquide come petrolio greggio, prodotti petroliferi, gas naturale liquefatto, prodotti chimici, verdure, vino e altri. Le petroliere trasportano un terzo di tutte le merci del mondo.
- montagne russe (navi rimorchio) – navi mercantili che trasportano merci su ruote: automobili, camion, vagoni ferroviari. Sono progettati in modo che il carico possa essere facilmente trasportato dentro e fuori dal porto.
- rimorchiatori – imbarcazioni progettate per manovrare, spingere altre imbarcazioni nelle baie, in mare aperto o lungo fiumi o canali. Sono utilizzati per il trasporto di chiatte, navi non funzionanti e così via.
- barche di ostriche – imbarcazioni utilizzate per sollevare oggetti dal fondale marino in acque poco profonde e fluviali.
Le navi costiere (piccole navi costiere) sono navi a telaio utilizzate per il commercio all'interno di un'isola o di un continente. Il loro fondo piatto permetteva di passare tra le barriere coralline dove le navi marittime non potevano entrare.
-navi frigorifere – le navi mercantili vengono utilizzate per trasportare prodotti deperibili che richiedono temperature particolari: frutta, carne, pesce, verdure, latticini, ecc.
- navi portacontainer – navi mercantili che caricano container. Sono le navi da trasporto multimodali più comuni. Usano gasolio durante il lavoro, squadra: 20-40 persone. In un viaggio, una nave portacontainer può trasportare fino a 15mila container.
- traghetti - un tipo di trasporto acquatico che serve al trasporto di passeggeri e talvolta al loro trasporto da una riva all'altra. A volte i traghetti vengono utilizzati per trasportare veicoli o treni. La maggior parte dei traghetti opera secondo orari rigorosi. Un traghetto con molte fermate, come quello a Venezia, è talvolta chiamato vaporetto o vaporetto. I traghetti sono spesso una caratteristica delle città insulari, poiché costano molto meno di tunnel e ponti.
Le navi da crociera sono navi passeggeri per viaggi di piacere e svago sull'acqua. Milioni di turisti in vacanza utilizzano le navi da crociera ogni anno.
Tali navi vengono regolarmente aggiornate.
- navi via cavo – veicoli di acque profonde a Kiev, utilizzati per la posa di cavi di telecomunicazione, elettrici e di altro tipo.
- chiatte - navi piatte che navigano principalmente lungo fiumi e canali e trasportano carichi pesanti. La maggior parte delle chiatte non possono muoversi da sole, quindi necessitano di rimorchiatori. All'inizio della rivoluzione industriale, le chiatte, trasportate con l'aiuto di animali o persone speciali, venivano utilizzate allo stesso modo della ferrovia, ma in seguito caddero in disuso a causa dell'intensità della manodopera e degli alti costi di trasporto.
L'infrastruttura del trasporto marittimo comprende porti, banchine, moli e cantieri navali. Nel porto, le merci vengono caricate o scaricate sulle navi, nelle banchine vengono sottoposte a controlli tecnici e lì vengono riparate.
Il trasporto fluviale è un collegamento importante nel sistema di trasporto unificato del paese. Occupa una delle posizioni leader nel servire i grandi centri industriali delle aree fluviali.
La Russia ha la rete di vie navigabili interne più sviluppata al mondo. La lunghezza delle vie navigabili interne è di 101 mila km. I più importanti sono i binari con profondità garantita, che consentono il trasporto ininterrotto di merci e passeggeri.
Il trasporto fluviale è uno dei più antichi del Paese; è di particolare importanza per le regioni settentrionali e orientali, dove la densità di ferrovie e strade è bassa o non esistono affatto. In queste regioni la quota del trasporto fluviale sul fatturato totale delle merci ammonta al 3,9%.
Il trasporto fluviale rappresenta una piccola quota nel fatturato delle merci e nel fatturato dei passeggeri: 4° posto in Russia.
Ciò è dovuto ai seguenti motivi:
1). La direzione meridionale del trasporto fluviale (mentre i principali flussi di merci vengono effettuati nella direzione latitudinale O-E; E-W, questa circostanza rende necessario combinare modalità di trasporto, utilizzando, ad esempio, il trasporto misto ferrovia-navigazione).
2). La natura stagionale del trasporto fluviale (che è limitata dalle condizioni meteorologiche e talvolta dall'ora del giorno, ad esempio le flotte passeggeri ad alta velocità non operano di notte).
La durata della navigazione sulle vie navigabili interne della Russia varia da 145 giorni (nell'est e nel nord-est del Paese) a 240 giorni (nel sud e nel sud-ovest).
Durante il periodo di internavigazione, i porti lavorano in collaborazione con il trasporto ferroviario e stradale, nonostante il trasporto fluviale a bassa velocità sia inferiore ad altri tipi di trasporto in termini di velocità, ma presenta i suoi vantaggi.
Vantaggi del trasporto fluviale:
1. Basso costo di trasporto
2. Richiede meno costi per la sistemazione dei binari rispetto ai modi di trasporto terrestre.
L'importanza del trasporto via acqua è particolarmente grande per le regioni settentrionali e orientali del paese, dove la rete ferroviaria è insufficiente, la densità della rete navigabile interna è 2 volte maggiore della media della Federazione Russa.
Pertanto, la quota del trasporto fluviale sul fatturato totale delle merci di queste aree è del 65-90%, mentre in tutta la Russia questa cifra è del 3,7%.
Il ruolo del trasporto fluviale nell'economia del paese è determinato non tanto dall'entità dei lavori di trasporto, ma dal significato speciale delle funzioni che svolgono.
Oltre ai servizi di trasporto verso le regioni della Siberia, dell'Estremo Oriente, compreso l'Artico, il trasporto fluviale effettua trasporti complessi e costosi lungo piccoli fiumi in aree difficili da raggiungere, nonché trasporti altamente redditizi lungo piccoli fiumi in aree difficili aree da raggiungere, nonché il trasporto altamente redditizio di merci del commercio estero mediante navi a navigazione mista (fiume-mare).
Attualmente le vie navigabili interne sono gestite da 5mila armatori di varie forme di proprietà.
La lunghezza delle vie navigabili interne è di 101 mila km.
Principali tipi di merci per il trasporto fluviale:
Materiali da costruzione minerali/sabbia;
Fertilizzanti;
Grano e altri prodotti agricoli.
Secondo il Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, il volume totale del trasporto merci per vie d'acqua interne durante la navigazione nel 2007 è stato di 152,4 milioni di tonnellate, ovvero il 9,5% in più rispetto al livello del 2006. L'aumento di questo volume è dovuto principalmente ad un aumento del tempo di navigazione. Il trasporto di carichi secchi (cemento, metalli, legname e materiali da costruzione) è aumentato del 12,5%. Allo stesso tempo, il volume dei trasporti di petrolio e prodotti petroliferi è diminuito di quasi un terzo. Più di un terzo del volume totale dei trasporti fluviali viene effettuato nel Distretto Federale del Volga. I porti fluviali del paese hanno movimentato il 15% di merci in più rispetto al 2006.
Gli investimenti di capitale statale nel 2007, destinati allo sviluppo delle infrastrutture delle vie navigabili interne, sono ammontati a quasi 2,6 miliardi di rubli, ovvero 1,6 volte di più rispetto al 2006. Ciò ha permesso di ricostruire una serie di impianti di chiuse sulle vie navigabili Volga-Baltico, il Canale Volga-Don, nel bacino di Kama, il complesso idroelettrico di Samara.
Nel 2008, dal bilancio statale sono stati stanziati 4 miliardi di rubli per la revisione delle strutture idrauliche navigabili del trasporto fluviale. Mirano a ricostruire 47 strutture.
Attualmente è in fase di sviluppo un progetto di sottoprogramma “Vie navigabili interne”, che dovrebbe diventare parte del programma obiettivo federale “Sviluppo del sistema di trasporto della Russia nel 2010-2015”. L'importo totale del finanziamento per questo sottoprogramma è determinato nell'importo di 235 miliardi di rubli. Come risultato della sua attuazione, la quota di tratti in acque profonde sulla lunghezza totale dei fiumi navigabili nella parte europea del nostro paese aumenterà all'86%. Nei porti fluviali verranno realizzati quasi 2,5 km di nuovi posti barca.
- Sistemi fluviali e porti.
La flotta fluviale russa è composta da 178 società per azioni aperte, tra cui 27 compagnie di navigazione, 50 porti, 46 imprese di riparazione e costruzione navale, ecc. 96 imprese sono sotto il controllo statale, di cui 27 sono imprese statali, 17 sono istituzioni statali , 14 sono ispettorati marittimi, 14 - ispezioni dei registri fluviali, 24 - istituti scolastici.
Quattordici porti di trasporto fluviale accettano navi straniere.
Il principale in Russia è il bacino del fiume Volga-Kama, verso il quale gravita la parte economicamente sviluppata del paese (40% del fatturato delle merci della flotta fluviale). Grazie ai canali marittimi Volga-Baltico, Mar Bianco-Baltico e Volga-Don, il Volga è diventato il nucleo di un sistema idrico unificato della parte europea della Russia e Mosca è diventata un porto fluviale dei cinque mari.
I fiumi di trasporto più importanti nel nord della parte europea della Russia: Sukhona, Dvina settentrionale con i suoi affluenti, Onega, Svir, Neva.
La Siberia e l'Estremo Oriente hanno enormi rotte fluviali navigabili. Qui scorrono i più grandi fiumi della Russia: Amur, Yenisei, Lena, Ob e i loro affluenti. Tutti vengono utilizzati per la spedizione e il trasporto di legname, per il trasporto di prodotti alimentari e industriali in aree remote. L'importanza del trasporto fluviale per la Siberia è molto grande, poiché la rete ferroviaria lì (soprattutto nella direzione meridionale) è ancora insufficiente.
Attualmente operano sulle vie navigabili interne circa 5mila armatori di varia natura, tra cui circa 30 società di navigazione per azioni (compagnie di navigazione fluviale). La flotta fluviale della Federazione Russa serve 68 repubbliche, territori, regioni e distretti nazionali.
- Attrezzature tecniche per il trasporto fluviale.
La base materiale e tecnica (MTB) del trasporto fluviale è formata da:
Via navigabile (con relative strutture e attrezzature);
Porti e marine;
Cantieri navali (SSZ e SRZ);
La classificazione del materiale rotabile è mostrata in figura.
La flotta (simile al trasporto marittimo) è la base della MTB; la parte principale dell'attrezzatura tecnica del trasporto fluviale è costituita da imbarcazioni di vario tipo:
Scopi di trasporto (per il trasporto di merci e passeggeri) con un tonnellaggio totale > 14 milioni di tonnellate, di cui< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
La capacità totale delle navi di servizio e ausiliarie (rimorchiatori, rompighiaccio, petroliere) è di 1,6 milioni di tonnellate.
Il forte aumento tecnico dei costi di costruzione (dragaggio, gru, ecc.) ha interrotto l'aggiornamento.
Le rotte fluviali sono suddivise in base alla profondità e alla portata in 7 classi e 4 gruppi principali: superstrade (1a classe), autostrade (2a classe), strade locali (4a, 5a classe), piccoli fiumi (bth, 7th gradi). Nel trasporto fluviale esistono diverse strutture tecniche che garantiscono un funzionamento efficiente e sicuro. Si tratta, innanzitutto, di chiuse per il passaggio delle navi da un livello dell'acqua a un altro, boe - segnali di pericolo lungo il percorso o recinzioni del fairway, cancelli - segnali sotto forma di torri o pilastri installati sulla linea del fairway indicare la direzione, i luoghi delle svolte, ecc. d.
Le vie navigabili interne in acque profonde hanno una grande capacità di carico, possono essere paragonate alle ferrovie a più binari e sono adatte al trasporto di massa di merci e passeggeri. Il trasporto di alcune merci tramite trasporto fluviale lungo le principali vie navigabili interne è 2-3 volte più economico rispetto alle ferrovie parallele.
Le principali differenze tra navi fluviali e navi marittime:
a) meno pescaggio;
b) dimensioni complessive (dovute alla profondità ridotta e alla tortuosità della maggior parte dei percorsi fluviali, nonché alla ristrettezza del fairway);
c) l'assenza di una serie di elementi nella progettazione e nell'attrezzatura (necessari sulle navi marittime, a causa delle condizioni specifiche della navigazione sui fiumi), mentre le navi fluviali che vanno nei grandi laghi e nelle rotte marittime non sono quasi diverse in progettazione di navi marittime. L'età media delle navi fluviali è di 20 anni, circa la metà di tutte le navi da trasporto (ad eccezione delle chiatte da carico secco) hanno più di 20 anni.
La flotta fluviale è composta da:
Navi semoventi (passeggeri, merci, merci-passeggeri);
Navi non semoventi (chiatte per scopi vari);
Rimorchiatori (spingitori - navi senza propri spazi di carico, ma con una centrale elettrica per la trazione (rimorchio) di navi non semoventi);
Navi specializzate (trasportatori di verdure, vettori mobili, trasportatori di minerali petroliferi, navi fluviali, chiatte, frigoriferi).
Una via d'acqua è la parte navigabile di fiumi, laghi, bacini artificiali e canali artificiali con strutture idrauliche.
Il corso d'acqua è caratterizzato da:
Profondità;
Latitudine;
Raggio di curvatura (rotazione);
In base alle dimensioni del canale marittimo, si distinguono i corsi d'acqua:
Autostrade – con profondità garantita fino a 4 m;
Autostrade - con profondità garantita fino a 2,6 m;
Sentieri di importanza locale - con profondità garantita fino a 1 m.
I corsi d'acqua sono:
Navigabile (su cui è possibile la navigazione sicura delle navi);
Galleggiante (per il rafting in legname).
Quelle navigabili si distinguono: - naturali (fiumi e laghi);
Artificiale (canali e bacini artificiali).
I porti sono la base del trasporto fluviale costiero, dove le navi vengono caricate e scaricate, i passeggeri salgono e sbarcano e viene effettuata la manutenzione delle navi.
I porti fluviali sono:
Universale (eseguire tutti i tipi di lavoro);
Specializzato (solo alcuni tipi di lavoro - merci o passeggeri).
Gli elementi più importanti del porto sono gli attracchi, dotati di mezzi meccanizzati per il carico e lo scarico delle navi; sono presenti magazzini e aree di deposito per le merci alla rinfusa.
Un molo è un punto intermedio dove le navi effettuano una breve sosta per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri e il carico e lo scarico parziale delle merci.
- Principali indicatori di prestazione del trasporto per vie d'acqua interne.
La produttività della nave è il lavoro di trasporto in tonnellate-chilometro o passeggeri-chilometro per unità di tempo (solitamente un giorno), calcolato per 1 CV. o capacità di sollevamento di 1 tonnellata. Viene fatta una distinzione tra produttività netta e lorda di una nave. La produttività netta caratterizza l'utilizzo della nave durante la navigazione a carico. Viene determinato dividendo la quantità totale di tonnellate-chilometro di questo tipo di lavoro per la potenza-giorno (tonnellaggio-giorno) di viaggio in uno stato di carico. La produttività lorda è un indicatore che caratterizza l'utilizzo della nave durante l'intero tempo operativo trascorso, ad es. il tempo di movimento negli stati carichi e vuoti, il tempo di tutte le soste e i lavori non di trasporto - è determinato dividendo le tonnellate-chilometri totali per il giorno-forza (tonnellaggio-giorno) in cui la nave è in funzione.
Gli indicatori di utilizzo delle navi per carico riflettono il grado di utilizzo della capacità di carico e della potenza delle navi.
L'indicatore dell'utilizzo di una nave da carico in termini di capacità di carico, t/t tonnellaggio, è determinato dividendo la massa del carico caricato sulla nave, Q e, per la capacità di carico della registrazione Domanda pag:
Il carico medio per 1 tonnellata di capacità di carico di una nave mercantile è determinato dividendo tonnellata-chilometro (dove l hgr– lunghezza del viaggio della nave con carico) per tonnellata - chilometri con carico:
Carico medio per 1 CV. La capacità dei rimorchiatori è determinata dividendo le tonnellate-chilometro effettuate nei viaggi carichi per la forza-chilometro con la composizione delle navi e delle zattere cariche:
Quota di tempo di percorrenza con carico anno Dominiè determinato dividendo il tonnellaggio giornaliero di viaggio di una nave con carico per il numero totale di tonnellaggio-giorni in attività:
Produttività media Capacità di sollevamento di 1 tonnellata di imbarcazioni semoventi e non semoventi Megr determinato dividendo le tonnellate-chilometro per il numero totale di tonnellate-giorni in esercizio:
Il tempo di consegna della nave è il tempo impiegato per spostare la nave dal punto di carico al punto di scarico e ritorno, compreso il tempo necessario per le operazioni iniziali e finali (carico, scarico, chiusura, ecc.), i ritardi lungo il percorso e le operazioni tecniche . Determinato aggiungendo il tempo di parcheggio t st; tempo dedicato alle manovre t m; tempo di esecuzione tx:
Consideriamo gli indicatori di performance dei porti fluviali.
Il fatturato totale delle merci del porto è la quantità totale di merci in tonnellate inviate dal porto e ricevute nel porto. Questo indicatore è pianificato e preso in considerazione per tutto il carico nel suo complesso e con distribuzione per nomenclatura: petrolio e prodotti petroliferi, legname su zattere, navi da carico secco (grano, minerale, carbone, minerale, ecc.). Particolare enfasi è posta sulle merci trasportate in contenitori, nonché su quelle soggette a trasferimento dal trasporto fluviale al trasporto ferroviario e da esso ricevute.
Le operazioni di carico e scarico comprendono tutti i lavori eseguiti dalle strutture portuali presso gli ormeggi merci e i magazzini relativi al trasbordo di merci trasportate mediante trasporto fluviale. Ciò include le operazioni portuali e non portuali, nonché il trasbordo di carichi petroliferi nelle raffinerie di petrolio. Le attività non portuali comprendono il lavoro economico del porto, nonché il lavoro svolto per altre organizzazioni al fine di mantenere una forza lavoro permanente di lavoratori e utilizzare più pienamente le immobilizzazioni.
Il volume delle operazioni di carico e scarico è pianificato e preso in considerazione in tonnellate fisiche e operazioni in tonnellate. Il volume delle operazioni di carico e scarico in tonnellate fisiche corrisponde al fatturato del carico del porto meno il peso totale dei vari carichi inviati dagli ormeggi dei clienti e in arrivo a questi ormeggi, nonché del carico di legname inviato dal porto e in arrivo al porto su zattere .
Un'operazione per tonnellata è il movimento di 1 tonnellata di carico secondo una determinata opzione di carico e scarico. Una variante è il movimento completo del carico, indipendentemente dalla distanza, dal metodo e dal lavoro aggiuntivo svolto (pesatura, smistamento, ecc.). Nel determinare il volume del lavoro di trasbordo in operazioni di tonnellata, viene preso in considerazione qualsiasi lavoro relativo allo spostamento di 1 tonnellata di carico nel porto, secondo le seguenti opzioni: trasporto-magazzino; trasporto-magazzino; trasporto-trasporto; magazzino-magazzino; locali di magazzino interni (eseguiti durante il lavoro principale e su ordini separati).
Il rapporto tra il numero di operazioni in tonnellate eseguite da un porto e il volume delle operazioni di carico e scarico in tonnellate fisiche per un determinato periodo è chiamato coefficiente di trasbordo delle merci.
- Problemi e prospettive per lo sviluppo del trasporto per vie d'acqua interne.
È necessario migliorare il sistema unificato delle rotte interne in Russia, cosa possibile con la costruzione di canali e chiuse. Nel 19 ° secolo È stato costruito il sistema Mariinsky con 39 chiuse.
Il sistema delle rotte interne è di importanza difensiva: il collegamento tra il sud del paese e il nord (il percorso attraverso il sistema idrico europeo da Odessa a San Pietroburgo) è di 8800 km, e lungo le rotte interne - 4500 km.
È necessario approfondire il canale navigabile per il passaggio delle navi di maggiore capacità di carico per prolungare i periodi di navigazione; sviluppo di un sistema di navi ro-ro (“Ro-Ro”) per il carico orizzontale, navi del tipo “fiume-mare”; navi sezionali (sono più economiche delle navi da carico pesanti della stessa capacità di carico con un sistema di ricarica semplificato e vengono riconfigurate in base ai flussi di carico); hovercraft e aliscafi che raggiungono velocità fino a 105 km/h; rompighiaccio e navi con scafo rinforzato per condizioni polari; aumento della capacità di carico delle navi (i costi sono ridotti del 25-30%); aumentare il comfort delle navi passeggeri; realizzazione di complessi automatizzati per le operazioni di ricarica; ricostruzione dei porti esistenti (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, ecc.); la creazione di navi portuali per il trasporto di carichi pesanti e di grandi dimensioni e per la consegna di merci in località del bacino artico che non dispongono di attrezzature di ricarica, e molto altro ancora.
L'importanza del trasporto fluviale per l'economia nazionale deve essere considerata in connessione inestricabile con le altre modalità di trasporto che costituiscono un sistema di trasporto unificato. Nonostante la quota relativamente piccola del trasporto fluviale sul fatturato totale dei trasporti del paese in molte regioni, nonché nel trasporto di una serie di merci, svolge un ruolo di primo piano. I costi di trasporto per la consegna di merci alla rinfusa via acqua in grandi volumi e su lunghe distanze sono, di norma, significativamente inferiori rispetto ad altri modi di trasporto. Ciò è facilitato dalle profondità significative sulle principali vie navigabili interne, che consentono l'uso di navi di grande capacità (la capacità di carico delle navi da carico secco raggiunge le 5.300 tonnellate, delle petroliere - 9.000 tonnellate) e dei treni pesanti con una capacità di carico fino a 22.500 tonnellate Allo stesso tempo, si ottengono un'elevata produttività del lavoro nei trasporti e costi specifici del carburante relativamente bassi, un basso consumo di energia e metalli. Il trasporto fluviale è indispensabile anche per la consegna di attrezzature pesanti e di grandi dimensioni non standard.
Il vantaggio principale del trasporto fluviale è che utilizza corsi d’acqua naturali, ad eccezione dei canali di navigazione artificiali. Non esiste nessun altro paese al mondo con una rete di vie navigabili interne così sviluppata come l’Unione Sovietica. La lunghezza totale dei fiumi nel nostro Paese è di oltre 2,3 milioni di km (di cui circa 500mila km adatti alla navigazione e al rafting). Dei 70 grandi fiumi che scorrono attraverso l'Europa e l'Asia, la metà si trova nell'Unione Sovietica. Tra questi ci sono fiumi così grandi come Volga, Dnepr, Don, Kama, Pechora, Irtysh, Ob, Yenisei, Angara, Lena, Amur, ecc. L'URSS ha più di 2mila grandi laghi. I più significativi includono Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloye, Balkhash, Baikal.
La lunghezza totale delle rotte marittime operative del paese è di circa 126,6 mila km, di massima importanza sono i corsi d'acqua con profondità garantita che consentono il trasporto ininterrotto di merci e passeggeri. La lunghezza totale dei tracciati con profondità garantita è di circa 84mila km, di cui oltre 21,1mila km artificiali.
Grazie alla costruzione del Canale Mar Bianco-Baltico, della via navigabile Volga-Baltico intitolata a V.I. Lenin, del Canale di Mosca, del Canale Volga-Don intitolato a V.I. Lenin, i principali fiumi della parte europea del paese sono uniti in un unico sistema di trasporto acquatico, che fornisce collegamenti di trasporto per coloro che si trovano qui nelle regioni economiche. La costruzione di una cascata di grandi centrali idroelettriche e la creazione di bacini artificiali sul Volga, Kama, Don e Dnepr lo hanno trasformato in un unico sistema di acque profonde (USS) con una profondità garantita di 3,5 m e il 90% della lunghezza - 4 metri o più. Attraverso l'attuazione di alcuni accorgimenti tecnici è possibile aumentare ulteriormente la lunghezza dei corsi d'acqua con profondità garantite e maggiorate. Attualmente, ci sono oltre 160 camere di chiusura in funzione sui corsi d'acqua del paese.
Circa il 96% della lunghezza totale dei corsi d'acqua sfruttati è dotata di strutture navigabili; circa il 60% dei percorsi è dotato di segnaletica di navigazione illuminata.
Le vie navigabili interne del nostro Paese sono caratterizzate non solo dalla loro grande lunghezza, ma anche da importanti ramificazioni, che consentono loro di essere efficacemente utilizzate per servizi di trasporto verso aree remote. Quasi tutti i grandi fiumi principali hanno numerosi affluenti laterali con profondità relativamente basse - fino a 1,2 m e sono classificati come piccoli fiumi. Ci sono soprattutto molti di questi fiumi in Siberia e in Estremo Oriente. Della lunghezza totale dei corsi d'acqua utilizzati dalle compagnie di navigazione dei bacini orientali per scopi di trasporto (72,7 mila km), i piccoli fiumi rappresentano circa il 55%, compresa la Irtysh Shipping Company la loro quota (in lunghezza) è di circa il 59%, nella Siberia occidentale - 67%, Yenisei - 55% e Lensky United - 58%.
Le strade blu del paese trasportano ogni anno grandi volumi di pane e altri prodotti agricoli, legname, sale, carbone, minerali, prodotti di varie industrie, materiali da costruzione e altri carichi. Nel 1985, il trasporto fluviale del paese ha trasportato 632,6 milioni di tonnellate e ha occupato il primo posto nel mondo in termini di volume di trasporto di merci in tonnellate.
Le vie d'acqua, compresi i piccoli fiumi, svolgono un ruolo particolarmente importante nei servizi di trasporto per le regioni di recente sviluppo del Nord, della Siberia e dell'Estremo Oriente, dove altri modi di trasporto terrestre sono, di regola, poco sviluppati a causa delle condizioni naturali e climatiche. Qui il trasporto fluviale svolge un ruolo pionieristico, fornendo macchinari, attrezzature, cibo e altri beni ai gruppi di esplorazione geologica e di rilevamento in aree difficili da raggiungere. Per i giacimenti appena scoperti destinati allo sfruttamento industriale, un’ampia varietà di carichi viene trasportata attraverso i corsi d’acqua in volumi significativi, garantendo così uno sviluppo accelerato e quindi lo sviluppo di queste aree. Il trasporto fluviale fornisce un gran numero di beni economici nazionali alle regioni produttrici di petrolio e gas della Siberia occidentale, all’associazione mineraria e metallurgica di Norilsk, alle imprese minerarie di diamanti e oro della Yakutia, all’industria del legname, ai lavoratori petroliferi di Sakhalin e a molti importanti siti di costruzione.
Gli ultimi anni sono stati caratterizzati dallo sviluppo più intenso dei trasporti lungo i fiumi della Siberia e dell'Estremo Oriente.
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Saratov 2007-2013
Il trasporto acquatico (fluviale) è il trasporto che trasporta passeggeri e merci mediante navi lungo corsi d'acqua sia di origine naturale (fiumi, laghi) che artificiali (bacini artificiali, canali). Il suo principale vantaggio è il basso costo, grazie al quale occupa un posto importante nel sistema di trasporto federale del paese, nonostante la stagionalità e la bassa velocità.
Vantaggi e svantaggi
Il trasporto fluviale in Russia svolge un ruolo importante nel trasporto interdistrettuale e intra-distrettuale del nostro Paese. I suoi vantaggi risiedono nelle rotte di origine naturale, la cui costruzione richiede minori costi rispetto alla costruzione di ferrovie e autostrade. Il costo del trasporto merci per via navigabile è inferiore a quello su rotaia. E la produttività del lavoro è più alta del 35%.
Tuttavia, il trasporto fluviale presenta una serie di svantaggi: è stagionale, a bassa velocità di movimento, di uso limitato, dovuto alla configurazione della rete idrica. Inoltre, le principali arterie del nostro Paese scorrono da nord a sud e da sud a nord, e i principali flussi di merci hanno una direzione latitudinale.
Principali autostrade
Grazie alla costruzione di cascate di acquedotti, i fiumi Volga e Kama si sono trasformati in autostrade in acque profonde. I collegamenti interbacino Mosca-Volzhskoe e Volzhskoe costituiscono oggi un sistema unificato di acque profonde, la cui lunghezza totale è di 6,3 mila chilometri. Con la costante crescita del trasporto per vie d'acqua interne nella parte orientale della Russia, la posizione di leader è ancora detenuta dal bacino del Volga-Kama. I suoi fiumi rappresentano oltre il cinquanta per cento del trasporto di passeggeri e merci. Il posto principale in questo bacino era occupato dal trasporto fluviale di materiali da costruzione (60%). Il loro trasporto viene effettuato in entrambe le direzioni, è prevalentemente di natura intra-distrettuale.
Cosa viene trasportato lungo le vie navigabili russe?
Il trasporto fluviale su queste arterie trasporta principalmente legname, sia su navi che alla vecchia maniera, su zattere, tramite rafting. Il legname siberiano viene trasportato dal Kama al Volga, mentre il legname dalle regioni di Vologda e Arkhangelsk, dalla Carelia per il Caucaso settentrionale e dalle regioni del Volga viene trasportato lungo la rotta Volga-Baltico. Il trasporto fluviale di Mosca è coinvolto nel trasporto di legname lungo il canale omonimo verso la regione di Mosca e Mosca. Il carbone di Kuznetsk viene trasportato nel bacino attraverso i porti del Volga e di Kama, quindi viene trasportato lungo i corsi d'acqua fino alle centrali elettriche. Inoltre, un posto di rilievo è occupato dalla consegna del sale: dalla miniera di sale di Baskunchany lungo il Volga ai porti della regione del Volga, degli Urali, del Centro, alle imprese nordoccidentali e per l'esportazione. Inoltre attraverso il Volga vengono spediti i prodotti agricoli delle regioni di Volgograd e Astrakhan, il pesce del Mar Caspio e i prodotti chimici della regione del Volga e degli Urali. Prodotti petroliferi e petrolio, carichi di grano vengono trasportati in entrambe le direzioni.
Direzioni principali
Il trasporto fluviale in Russia è sviluppato soprattutto nei bacini Volga-Kama, perché il Kama con i suoi affluenti Vyatka e Belaya è importante nel collegare gli Urali con il Nord-Ovest, il Centro e la regione del Volga. Principalmente grano, legname, petrolio, carichi chimici e materiali minerali da costruzione vengono trasportati lungo il Kama. Nella direzione opposta vengono trasportati carbone, cemento e legname. Nel corso superiore del Kama il traffico merci è notevolmente inferiore. Inoltre, il canale Volga-Don ha contribuito ad un aumento del trasporto di merci alla rinfusa lungo il Volga. Grazie ad esso, grano, carbone, meloni, prodotti industriali e altri carichi vengono trasportati lungo il Volga dalle regioni adiacenti al Don. Nella direzione opposta: cemento, minerali, legname, prodotti chimici. Tutto questo viene trasportato tramite trasporto fluviale. Samara, come altre città della regione del Medio Volga, è il principale consumatore di questi beni. Un ruolo importante nello sviluppo dei trasporti è svolto dai collegamenti di trasporto via acqua di questo bacino con la regione nord-occidentale, nonché con i paesi stranieri del Mar Baltico attraverso la rotta Volga-Baltico. Attraverso di esso vengono trasportati concentrati di apatite, minerali, materiali da costruzione e legname a sud, mentre carichi chimici, grano, carbone e prodotti petroliferi a nord.
Trasporto passeggeri
I principali flussi di passeggeri si sono concentrati anche nel bacino del Volga-Kama. Qualsiasi stazione fluviale offrirà ai cittadini una varietà di destinazioni locali, di transito, intraurbane e suburbane. Le navi passeggeri sono ampiamente utilizzate nell'organizzazione del turismo o delle attività ricreative. Le linee di transito più lunghe vanno da Mosca ad Astrakhan, Perm, Rostov e Ufa. La più grande stazione fluviale si trova nella capitale della Russia. Nel bacino del Volga-Vyatka, i porti fluviali più grandi sono Nizhny Novgorod, Volgograd, Mosca, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.
Direzione nord-ovest
Sin dai tempi antichi, i fiumi sono serviti come comunicazioni di trasporto centrali delle regioni economiche nord-occidentali e settentrionali. Nella sua parte europea, i principali corsi d'acqua per il trasporto di merci sono la Dvina settentrionale con i suoi affluenti Sukhona e Vychegda, Pechora, Mezen, e nel nord-ovest - Svir, Neva e il Canale del Mar Bianco-Baltico. I corsi d'acqua settentrionali trasportano un potente flusso di minerali da costruzione e materiali petroliferi, legname, nonché grano e carbone. I porti principali sono Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.
Il bacino nord-occidentale garantisce la fornitura di legname e concentrato di apatite dalla penisola di Kola al sud della Carelia. Nella direzione opposta: beni industriali, cereali, sale e prodotti petroliferi. Volkhov, Petrozavodsk e San Pietroburgo fungono da punti di trasbordo per varie merci. Da qui vengono organizzate linee passeggeri permanenti per Mosca e la regione di Verkhnevolzhsky. Anche qui le rotte locali sono ben sviluppate, ciò è diventato particolarmente evidente con l'aumento del numero di navi ad alta velocità.
Direzione est
Nella Russia orientale, il bacino dell'Ob-Irtysh della Siberia occidentale occupa il primo posto in termini di trasporti. Il trasporto fluviale qui ha contribuito allo sviluppo delle risorse di gas e petrolio, nonché delle foreste. Dai principali snodi di trasbordo dei trasporti (Tobolsk, lungo l'Irtysh e l'Ob), carbone, attrezzature e tubi di perforazione, materiali da costruzione, prodotti alimentari e industriali vengono forniti ai giacimenti di petrolio e gas della regione di Tyumen. Consegna delle merci nelle aree interne di la terraferma viene percorsa lungo la Rotta del Mare del Nord con successivo trasbordo alle foci dei fiumi Taz, Pura e Ob su navi fluviali.La maggior parte delle spedizioni sono legname, che arriva su zattere al porto fluviale di Asino, dove viene poi trasportato via mare. navi a Novosibirsk, Omsk, Tomsk.Più di un quarto delle consegne lungo l'Irtysh e l'Ob sono materiali da costruzione, che provengono dalle regioni meridionali al nord, alle aree dell'industria del petrolio e del gas.Inoltre, il trasporto fluviale è di grande importanza nel trasporto di carichi di grano, sale, carbone e prodotti petroliferi.
Sull'Ob, insieme agli antichi porti di Barnaul e Novosibirsk, un ruolo importante è svolto dai porti sorti in connessione con la creazione di centri industriali: Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.
Yenisei e Angara
Il trasporto fluviale dello Yenisei collega la parte meridionale della Siberia orientale con le regioni artiche. Qui il trasporto di legname raggiunge i due terzi del fatturato totale delle merci dello Yenisei. Inoltre, lungo il fiume vengono trasportati grano, prodotti petroliferi, carbone e materiali da costruzione minerali. L'Alto Yenisei, da Minusinsk a Krasnoyarsk, è caratterizzato da una predominanza del flusso di merci a valle, in cui il grano occupa il posto principale.
La foce dell'Angara: da qui proviene la maggior parte del legname e divide il flusso delle merci sullo Yenisei. La parte principale sale e dalla foce a Dikson - lungo il fiume. Oltre al legname, un ruolo significativo è svolto dal trasporto dei materiali minerali da costruzione e del carbone. I porti principali sono Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka e sull'Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.
Lena e Cupido
Sulla Lena la navigazione parte dal porto di Osetrovo e si estende fino al delta del fiume. Qui, oltre alle merci nazionali, vengono consegnate le merci provenienti dalla ferrovia, dalla baia di Tiksi e da Osetrovo. Due terzi del traffico sono carbone e materiali da costruzione, il resto è legname e petrolio. La maggior parte di essi va dall'alto verso il basso. Le operazioni di carico vengono effettuate nei porti di Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.
In Estremo Oriente, l'Amur e i suoi affluenti Bureya e Zeya sono di grande importanza per i trasporti. I carichi principali sono grano, sale, metalli, carbone, legname, petrolio e pesce. I grandi porti sono Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. In queste zone, a causa dell'infrastruttura non sufficientemente sviluppata delle comunicazioni terrestri, anche il trasporto fluviale è importante per il trasporto dei passeggeri.
Trasporto marittimo
L'importanza principale del trasporto marittimo è che rappresenta una parte molto significativa del commercio estero della Russia. Il cabotaggio è essenziale soltanto per rifornire le coste orientali e settentrionali del Paese. Il fatturato del trasporto marittimo è pari all'8%. Ciò è ottenuto grazie alla distanza di trasporto più lunga: circa 4,5 mila chilometri. Il trasporto passeggeri via mare è insignificante.
Problemi del trasporto marittimo in Russia
Su scala planetaria, il trasporto marittimo è al primo posto in termini di fatturato delle merci, distinguendosi per il minor costo di consegna delle merci. Nella Federazione Russa è relativamente poco sviluppato, ciò è spiegato dal fatto che i principali centri economici del nostro Paese sono significativamente lontani dai porti marittimi. Inoltre, la maggior parte dei mari che circondano il territorio russo sono ghiacciati. Ciò aumenta significativamente i costi di utilizzo e un altro problema è la flotta molto obsoleta del nostro paese. Pertanto, il trasporto marittimo e fluviale russo è stato costruito più di venti anni fa, il che è inaccettabile per gli standard mondiali; tali navi dovrebbero essere smantellate. Nella flotta nazionale non esistono praticamente tipi moderni di navi: navi da trasporto più leggere, navi portacontainer, navi gasiere, navi da carico e scarico orizzontali e altre. Prima dell’annessione della Crimea, la Russia aveva solo undici grandi porti marittimi, il che non è sufficiente per un paese così grande. Di conseguenza, circa la metà delle merci viaggiate via mare veniva movimentata da porti stranieri. Si tratta principalmente delle ex repubbliche sovietiche: Ucraina (Odessa), Estonia (Tallinn), Lituania (Klaipeda). Anche l'uso di hub marittimi di altri stati contribuisce a grandi perdite finanziarie. Se la situazione con i porti del Mar Nero è stata più o meno risolta, sulla costa del Mar Baltico verrà costruito un nuovo porto.
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